【正文】 向橫拉桿和懸架下擺臂可平行安置。即在這樣的傳動比下，轉向盤每轉動18176。將使其前輪從鎖點轉向鎖點。因而前輪從左到右總共轉動大約60176。 圖33齒條間隙調整裝置 齒條斷面形狀有圓形、V形和Y形三種，本設計采用V形斷面，V形和Y形斷面齒條與圓形斷面比較，消耗的材料少，約節(jié)省20%,故質量?。晃挥邶X下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來防止齒條繞軸線轉動。 （4)齒條調整 一個齒條導向座安裝在齒條光滑的一面。轉向橫拉桿端部與外端用螺紋聯(lián)接。6螺旋方向左旋 （3)轉向橫拉桿及其端部 圖32轉向橫拉桿外接頭轉向橫拉桿與梯形轉向桿系的相似。齒輪軸由安裝在轉向器殼體上的球軸承支承。它安裝在轉向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒條可以比作是梯形轉向桿系的轉向直拉桿。因此取=15mm初步估算主動齒輪軸的直徑： （36） =140MPa所以取=18mm上述的計算只是初步對所研究的轉向系載荷的確定。因齒輪齒條式轉向傳動機構無轉向搖臂，故LL2不代入數(shù)值。 N為轉動轉向輪要克服的阻力，包括轉向輪繞主銷轉動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉向系中的內摩擦阻力等。 齒輪齒條轉向器的設計與計算齒輪齒條轉向器最主要的優(yōu)點是：結構簡單、價格低廉、質量輕、剛性好、使用可靠；傳動效率高達90%；根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器有四種形式：中間輸入，兩端輸出（圖31a）；側面輸入，兩端輸出（圖31b）；側面輸入，中間輸出（圖31c）；側面輸入，一端輸出圖（圖31d）。 （3）當作用在轉向盤上的切向力時（因汽車形式不同而異），動力轉向器就開始工作。本章小結本章主要是介紹了電動助力轉向機構的組成、工作原理，以及對電動助力轉向的三種布置形式進行了分析對比。通常將助力特性曲線設計成隨著汽車行駛速度Va的變化而變化，并將這種助力特性稱之為車速感應型。滾珠在機構內部經過導向進行循環(huán)。將電動機和減速機構布置在齒條處，并直接驅動齒條實現(xiàn)助力。扭轉桿扭轉后，使兩個分相器單元產生一個相對角度，電子控制單元根據(jù)兩個分相器的相對位置決定對EPS電動機提供多少電壓。 電動助力轉向系統(tǒng)的關鍵部件EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機、減速機構和電子控制單元ECU組成。(2)齒輪助力式 齒輪助力式電動助力轉向機構的電動機布置在與轉向器主動齒輪相連接的位置（圖23b），并通過驅動主動齒輪實現(xiàn)助力。之后，控制器將輸出的數(shù)字量經D/A轉換器，轉換為模擬量，并將其輸入電流控制電路。還有，在電動機停止工作以后，電磁離合器在控制器的控制下也要分離或者自動分離。離合器分離后再行轉向時，可不必因帶動電動機而消耗駕駛員體力。裝在減速機構附近的離合器（通常為電磁離合器）是為了保證電動助力轉向機構只在預先設定的行駛速度范圍內工作。電動助力部分包括電動機、電池、傳感器和控制器（ECU）及線束，有的還有減速機構和電磁離合器等（圖21）圖21 電動助力轉向機構示意圖目前用于乘用車的電動助力轉向機構的轉向器，均采用齒輪齒條式轉向器。還闡述了EPS的國內外發(fā)展狀況。現(xiàn)存的汽車，大部分都是傳統(tǒng)液壓助力轉向系統(tǒng)，甚至沒有助力轉向系統(tǒng)，電動助力轉向系統(tǒng)能提供比其更安全、更舒適的轉向操控性和節(jié)能效果。但總的來講目前國內EPS技術還不成熟；供應商所提供的EPS系統(tǒng)還未達到產品級的要求，且類型單一，還不能滿足整車廠需要。直到90年代中期歐美才開始量產。雖然比日本晚了十年時間，但是歐美國家的開發(fā)力度比較大，所選擇的產品類型也有所不同。因此在國外，EPS系統(tǒng)首先是在微型轎車上發(fā)展起來的。EPS系統(tǒng)結構簡單，不僅操作簡便，還可以通過調整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性和舒適性。(4）EPS路感好。(2）EPS裝配方便。電動助力轉向還有整體結構緊湊、部件少、占用的空間尺寸小、質量比液壓動力轉向約輕20%~25%以及汽車上容易布置等優(yōu)點。當發(fā)動機出現(xiàn)故障停止工作時，液壓泵也不工作，結果也會喪失助力效能，這就降低了工作可靠性。(10) 進行運動校核，保證轉向輪與轉向盤轉動方向一致。(6) 操縱輕便。(2) 汽車轉型行駛后，在駕駛員松開轉向盤的條件下，轉向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。轉向系統(tǒng)市場上以HPS、ECHPS、EPS應用為主。汽車電動助力轉向系統(tǒng)的設計第1章 緒論 汽車轉向系統(tǒng)簡介汽車轉向系是用來保持或者改變汽車行駛方向的機構，在汽車轉向行駛時，保證各轉向輪之間有協(xié)調的轉角關系。目前汽車轉向技術主要有七大類：手動轉向技術（MS）、液壓助力轉向技術（HPS）、電控液壓助力轉向技術（ECHPS）、電動助力轉向技術（EPS）、四輪轉向技術（4WS）、主動前輪轉向技術（AFS）和線控轉向技術（SBW）。不滿足這項要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。(5) 保證汽車有較高的機動性，具有迅速和小轉彎行駛能力。(9) 在車禍中，當轉向軸和轉向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉向系應有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 液壓動力轉向機構的工作介質是油，任何部位出現(xiàn)漏油，油壓將建立不起來，不僅失去助力效能，并對環(huán)境造成污染。 電動助力轉向與液壓動力轉向比較，轉動轉向盤時僅需克服轉向器的摩擦阻力，不存在回位彈簧阻力和反映路感的油壓阻力。EPS不存在液壓動力轉向系統(tǒng)的燃油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染。液壓動力轉向系統(tǒng)效率一般在60%~70%，而EPS得效率較高，可高達90%以上。(5）EPS回正性好。（不像HPS液壓系統(tǒng)，即使在不轉向時，油泵也一直運轉處于工作狀態(tài)，降低了使用壽命） EPS在國內外的應用狀況國外EPS的發(fā)展之路：因為微型轎車上狹小的發(fā)動機艙空間給液壓助力轉向系統(tǒng)的安裝帶來了很大的麻煩，而EPS原件比較少，重量輕，裝配方便，比較適合在微型轎車上安裝。出于節(jié)能環(huán)保的考慮，歐、美等國的汽車公司也相繼對EPS進行了開發(fā)和研究。而歐美則選擇了難度較大的無刷電機，但是電子控制系統(tǒng)比較復雜，延長了研發(fā)周期。國內EPS的發(fā)展現(xiàn)狀：我國汽車電子行業(yè)的總體發(fā)展相對滯后，但是，隨著汽車對環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進一步提高，代表著現(xiàn)代汽車轉向系統(tǒng)的發(fā)展方向的EPS電動助力轉向系統(tǒng)已被我國列為高新科技產業(yè)項目之一，國內各大院校、科研機構和企業(yè)在進行EPS技術的研究，也有少數(shù)供應商能批量提供轉向軸式的EPS系統(tǒng)。 本課題的研究意義 隨著科技的發(fā)展和人們生活水平及環(huán)保意識的提高，汽車轉向助力肯定會向更輕便、更節(jié)能、更安全的方向發(fā)展，而本課題正是沿著這個方向對汽車的轉向系統(tǒng)進行了研究。本章小結這一章介紹了現(xiàn)在應用的汽車轉向技術，并對電動助力轉向系統(tǒng)和液壓助力轉向系統(tǒng)進行了分析比較。 電動助力轉向系統(tǒng)的機理電動助力轉向機構由機械轉向器與電動助力部分相結合構成。與電動機連接的減速機構有蝸輪蝸桿、滾珠螺桿螺母或行星齒輪機構等，其作用也是降速、增扭。當電動機發(fā)生故障時，離合器也自動分離。汽車以較高車速轉向行駛，作用在轉向盤上的力矩將減小，以至于達到無需助力的程度，此時可設定：達到此車速時，電磁離合器停止工作。根據(jù)以上兩信號，控制器確定電動機的旋轉方向和助力轉矩的大小。這種布置方案的特點是：由于轉向軸助力式電動助力轉向的電動機布置在駕駛室內，所以有良好的工作條件；因電動機輸出的助力轉矩經過減速機構增大后傳給轉向軸，所以電動機輸出的助力轉矩相對小些，電動機尺寸也小，這又有利于在車上布置和減輕質量；電動機、轉矩傳感器、減速機構、電磁離合器等裝為一體是結構緊湊，上述部件又與