【正文】 明從洞口以內10m處開始布置基本段的平均水平照度：基本段路面亮度為：則加強段亮度： 光源高壓鈉燈路面類型水泥砼路面功率400W路面寬度燈具利用系數(shù)燈具布置系數(shù)2燈具光通量45000lm燈具養(yǎng)護系數(shù)=若滿足入口段的平均亮度則加強段取400W高壓鈉燈間距為1m。）長度（m）入口段140過渡段過渡段14272過渡段21489過渡段3133中間段出口段60緊急停車帶740本隧道的設計行車速度，隧道為單向雙車道汽車專用高速公路，交通量為1128輛/h。根據(jù)《公路隧道通風照明設計規(guī)范》，178。其任務是解決從入口段高亮度到中間段低亮度的劇烈變化給司機造成的不適應現(xiàn)象，使之能有充分的適應時間。）； ——入口段亮度折減系數(shù)，可按規(guī)范取值，； ——洞外亮度（cd/m178。在照明設計中，車速與洞外亮度是兩個主要的基準值，本隧道設計車速為80km/h，洞外亮度參照規(guī)范取值為4000cd/m178。射流機設置于建筑限界以外20cm處，風機軸線與隧道軸線平行采用固定式設置，支承風機的結構應保證在實際靜荷載的15倍以上，風機安裝前應做支承結構的荷載實驗。每臺射流風機升壓力按式（）計算： 式中 ——射流風機的出口風速（）； ——射流風機的出口面積（）；——射流風機位置摩阻損失折減系數(shù)，按規(guī)范取值。）， m178。），故：=） =（2）通風阻抗力： 式中——隧道設計風速（m/s），故：=） =（3）交通通風力： 式中——交通通風力；——隧道內與同向的車輛數(shù)，； ——與同向的各工況車速（m/s）——汽車等效阻抗面積（m178。==綜上所述，需風量由v=10km/h稀釋煙霧需風量決定=。隧道內的煙霧排放量按下式計算： 式中：隧道全長煙霧排放量，； 煙霧基準排放量（）； 考慮煙霧的車況系數(shù)，； 考慮煙霧的海拔高度系數(shù)，； 考慮煙霧的縱坡車速系數(shù)； 考慮煙霧的車型系數(shù)，查表； 柴油車車型類別數(shù)。； ——隧道設計氣壓（kN/m178。 稀釋CO濃度的需風量計算CO排放量應按下式計算式中：隧道全長CO排放量（）； CO基準排放量（），； 考慮CO車況系數(shù)；； 車密度系數(shù)； 考慮CO的海拔高度系數(shù)，； 考慮CO的車型系數(shù)，； 考慮CO的縱坡車速系數(shù)，； 車型類別數(shù)； 相應車型的設計交通量（輛/h） L—隧道長度，2820m。設計隧道長度為2820m，計算可得δ（ppm）=。為了有效降低隧道內有害氣體與煙霧的濃度，保證司乘人員及洞內工作人員的身體健康，提高行車的安全性和舒適性，公路隧道應做好通風設計保證隧道良好通風。（2）截面6驗算 由于第6截面處彎矩最大，故對第6截面進行抗拉強度的驗算。 、計算過程表截面積分系數(shù)00 01 10 4 20 2 30 4 4 2 5 4 6 2 7 4 8 1 ∑ 最大彈性反力值的計算按下式計算：先求位移和（rad）（rad）(m)(m) 式中（為i點到最大彈性反力截面h的垂直距離） 墻腳中心到最大彈性反力截面的垂直距離。 經校核，故計算正確。則其作用方向與抗力集中力的夾角。（kN/m）（kN） 、計算過程表截面 積分系數(shù) 00 0 0101 42 23 44 25 46 27 48 1∑，基本結構中產生的變位和 最大彈性反力零點假定在截面3，即， 最大彈性反力值假定在截面5，即。分塊上各集中力對下一分點的截面形心的力臂由CAD圖量取，并分別記為、 彎矩： （）軸力：（）式中、——相鄰兩截面中心點的坐標增量按下式計算：、的計算過程如下表（）所示: 計算過程表（一）截面集中力力臂0 1 2 3 4 5 6 7 8 計算過程表（二）截面 0 1 2 3 4 5 6 7 8 計算過程表（一）截面0 1 2 3 4 5 6 7 8 校核： = 計算誤差：在誤差范圍內。 （1）半拱軸線長度: （2）分塊長度： 校核角度： 角度閉合差。 B=1186cm， H= （拱頂厚度）=50cma. 垂直均布壓力垂直均布壓力按以下公式計 式中：q—— 垂直均布壓力（kN/㎡） γ—— 圍巖重度（kN/m179。采用C25混凝土，重度=23KN/m，彈性模量E=，混凝土襯砌軸心抗壓強度標準值f，　混凝土軸心抗拉強度標準值 。（11） 沿隧道縱向設置檢查井以方便定期疏導檢查縱向中心水溝。（8） 在隧道路面兩側處設Ф20邊溝排路面水，使污水和襯砌圍巖水分開排放。（5） 在隧道施工縫采用帶注漿管的膨脹止水條、沉降縫采用橡膠止水帶，確保施工縫、變形縫、沉降縫處防水效果。（1） 隧道開挖后，根據(jù)各級圍巖地下水的發(fā)育狀況，在巖面環(huán)向布設Ф100半圓排水管，以引排圍巖滲漏水至基地縱向水管內，是隧道初期支護內排水良好。根據(jù)地形情況在洞門、明洞邊坡線5m外順地勢布設洞頂截水溝，將的面徑流通過天溝引入自然溝谷排走。隧道遵循“防、排、堵、截結合因地制宜，綜合治理”的原則，爭取隧道建成后達到洞內基本干燥的要求，保證結構和設備的正常使用和行車安全。該隧道進出口處地表為緩斜坡地形，地質條件較差，隧道上覆地層厚度很薄。但該處地形平緩，地勢開闊，便于施工場地的布置。 （5）洞門結構應滿足抗震要求。 （3）洞門墻基礎必須置于穩(wěn)固地基上，應視地形及地質條件，埋置足夠的深度，保證洞門的穩(wěn)定。洞門是隧道兩端的外露部分，也是聯(lián)系洞內襯砌與洞口外路塹的支護結構，其作用是保證洞口邊坡的安全和仰坡的穩(wěn)定，引離地表流水，減少洞口土石方開挖量。根據(jù)公路設計規(guī)范給出的兩車隧道復合式襯砌設計參數(shù)可得： III、Ⅳ類圍巖：拱部和邊墻噴射C20混凝土厚度12cm,預留變形量50mm，錨桿按矩形排列，縱向間距為1m，錨桿長度3m，鋼筋網25*25。沖埡口隧道圍巖類別主要為Ⅳ類，地質條件較差，設計斷面均采用受力良好的曲墻式襯砌，結構形式采用帶仰拱復合式襯砌。（4）圍巖較差地段的襯砌應向圍巖較好地段延伸5至10m。路面與仰拱之間可采用混凝土或片石混凝土填充。隧道圍巖自身具有一定的結構作用，通過一些工程工程措施和合理的襯砌形式使圍巖的這一特性得以充分發(fā)揮，達到節(jié)省工程投資的目的。停車帶的路面橫坡取為水平。：該隧道為長隧道，因而需要設置緊急停車帶。 （2）檢修帶或人行道內邊緣高度h相對與路面保持不變，%~1%的橫坡。因此，橫斷面設計時，應盡力選擇凈斷面利用率高、結構受力合理的襯砌形式。 建筑界限由行車道寬度、側向寬度、人行道或檢修道等組成。隧道洞口連接線的平面及縱斷面線形應與隧道線形相配合，應當有足夠的視距和行駛安全，尤其在進口一側，需要在足夠的距離外能夠識別隧道洞口。隧道內縱面線形，應以行車安全、排水、通風、防災為基礎，并根據(jù)施工期間的排水、出渣、材料運輸?shù)纫蟠_定。隧道縱斷面是隧道中心線展直后在垂直面上的投影。 隧道平面設計是指隧道中心線在水平面上的投影。 方案優(yōu)劣A地質情況良好，高程最低，洞門中線與地形等高線大角度相交，線形適當，順應地形，線路長度適中，運營條件好隧道左線入口處處于偏壓狀態(tài)，設計、施工及輔助施工等標準要求較高。隧道進出口中線力求與地形等高線正交或接近正交穿越最為有利。因此方案A中的左線入口段對設計、施工及輔助施工等標準要求較高。當隧道口標高低時，則隧道長，但展線短、線路拔起高度小、運營條件好，如方案A、B；當隧道口標高高時，隧道短，但展線長、線路拔起高度大、運營條件差，如方案C。根據(jù)地形圖和各種調查資料，進行技術、經濟比較之后，最后確定一條路線。方案B：將A方案左線下移，從ZK81+100（）～ZK82+255（），全長1155m。地下水主要由第四系空隙潛水、基巖裂隙水。 地質情況本路段地質復雜，處于川滇經向構造帶和川黔經向構造帶之間過渡地帶，構造簡單，為單斜地層，主要巖性由新至老為三疊系下統(tǒng)飛仙關組強、中風化粉砂巖構成。隧道進口段左右線間距為95m，部分為小凈距隧道。 主要內容： 本設計研究的是沖埡口隧道初步設計，公路等級為單向雙車道汽車專用公路隧道?！皫r承理論”則是在新奧法設計施工的基礎上提出來的。 國內外隧道施工中形成了兩大理論體系：一種是20世紀20年代提出的傳統(tǒng)“松弛荷載理論”，其核心內容是穩(wěn)定的圍巖有自穩(wěn)能力，對隧道不產生荷載，而不穩(wěn)定的巖體則可能產生坍塌，需要用支護結構予以支承巖體荷載。我國的隧道及地下工程在施工技術上居于世界先進水平的行列。沖埡口公路隧道位于貴州省畢節(jié)市境內，屬杭瑞高速公路貴州省畢節(jié)至都格段，是我國高速公路網中的一條東西橫線，編號為G56，它起于浙江杭州，終于云南瑞麗。最終的設計成果包括：設計說明書、隧道圍巖襯砌計算書、隧道通風計算書、隧道照明計算書、線路平面