利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障分析畢業(yè)論文-全文預(yù)覽
【正文】 點(diǎn)。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗(yàn)，怠速時(shí)為3．5ms，在正常范圍內(nèi)。再次測(cè)試，其數(shù)據(jù)如表7所示。 目前，安裝催化轉(zhuǎn)化器的車型越來(lái)越多，測(cè)量尾氣有時(shí)比較困難，在不能很好分析故障的時(shí)候，可以盡量在催化轉(zhuǎn)化器前方測(cè)量，這樣可能更真實(shí)地反映發(fā)動(dòng)機(jī)的排放情況。復(fù)檢發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動(dòng)，分析認(rèn)為故障仍可能是失火所致。 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)對(duì)客戶的詢問(wèn)和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對(duì)噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測(cè)結(jié)果表明該車HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波動(dòng)，從出廠標(biāo)準(zhǔn)考慮為不正常，因此考慮發(fā)動(dòng)機(jī)可能有失火現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢查：檢測(cè)點(diǎn)火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣壓力信號(hào)、水溫信號(hào)、空氣流量信號(hào)等，通過(guò)控制EGR電磁閥的開度來(lái)控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號(hào)控制EGR電磁線圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短，以此來(lái)控制進(jìn)入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。前幾種元件已經(jīng)檢驗(yàn)和試驗(yàn)過(guò)， 目前只剩下EGR閥沒(méi)進(jìn)行過(guò)檢驗(yàn)。通過(guò)測(cè)量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀()，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。懷疑是進(jìn)氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門時(shí)不能很好地感知進(jìn)氣量，所以使用檢測(cè)儀的數(shù)據(jù)流功能，對(duì)各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)觀察，沒(méi)發(fā)現(xiàn)有錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)流，MAP數(shù)值正常。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200r／min時(shí)有時(shí)熄火，不熄火時(shí)怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒(méi)有任何故障，熄火后起動(dòng)容易。 對(duì)EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一切恢復(fù)正常。綜合分析表明，該發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 該車采用TCCS發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。其它部分是否存在問(wèn)題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進(jìn)行檢查，并與新的排氣歧管進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)該車氧傳感器的排氣取樣孔偏小。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問(wèn)題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標(biāo)。 繼續(xù)檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，用萬(wàn)用表測(cè)量點(diǎn)火線圈、高壓線電阻均正常。隨后試車，繼續(xù)測(cè)量尾氣，尾氣排放指標(biāo)依然偏高，但發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已無(wú)故障顯示。 捷達(dá)新2氣門ATK發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子控制多點(diǎn)順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個(gè)集噴油、點(diǎn)火、怠速、爆震、空調(diào)、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時(shí)的參考數(shù)據(jù)o 2． 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時(shí)，可能會(huì)引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測(cè)N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測(cè)儀器使用，作為發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢測(cè)分析的診斷工具也非常有用。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測(cè)量管路有泄漏，那么所檢測(cè)到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測(cè)量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)含量。 一個(gè)調(diào)整好的閉環(huán)控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，％，％~％，％~％。如果02的讀數(shù)超過(guò)2％，則說(shuō)明混合氣太稀。如果燃燒室中沒(méi)有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO的讀數(shù)相反。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點(diǎn)火正時(shí)及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過(guò)量空氣系數(shù)入。CO含量高一般是因?yàn)榛旌媳绕珴?，而CO含量太低的一個(gè)主要原因是混合比偏稀。進(jìn)行氣缸功率平衡測(cè)試，各缸工作都正常。雖然故障現(xiàn)象非常不明顯，但用戶執(zhí)意要求檢修，并聲稱如果問(wèn)題不能解決，就要把前面的修理費(fèi)用免掉。利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍(lán)鳥轎車，故障現(xiàn)象是冷車時(shí)掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過(guò)許多檢查和修理，始終不能解決問(wèn)題。征得用戶同意后對(duì)上述部件進(jìn)行了更換，發(fā)動(dòng)機(jī)故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔后踩油門有輕微的沖擊。測(cè)量氣缸壓力，各缸壓力正常。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒(méi)有數(shù)據(jù)分析和混合比濃度測(cè)試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過(guò)CO，、O2以及過(guò)量空氣系數(shù)入直接看出混合比濃度)，但通過(guò)數(shù)據(jù)可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對(duì)于沒(méi)有安裝氧傳感器和三元催化器的車輛來(lái)說(shuō)是太低了。各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。當(dāng)測(cè)試的CO、HC值高，而C002值低時(shí)，表明發(fā)動(dòng)機(jī)工作混合氣很濃。％，則說(shuō)明混合氣太濃，不利于燃燒。如果只有一個(gè)缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個(gè)缸點(diǎn)火或燃燒不正常。 1． 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來(lái)測(cè)量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分?jǐn)?shù)的。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進(jìn)行故障診斷和分析，它除了能測(cè)量C0和HC外，
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