【正文】 使主梁懸臂施工完畢后,主橋成橋豎曲線接近控制豎曲線,或使其調(diào)整量盡可能小。由于線形對(duì)溫度、日照較敏感，所以測(cè)量時(shí)間應(yīng)選在日出之前溫度較恒定的時(shí)段內(nèi)進(jìn)行。 線型測(cè)量測(cè)量時(shí)間宜選擇在溫度較為穩(wěn)定的時(shí)段進(jìn)行。斜拉橋拉索一般不進(jìn)行二次調(diào)索,主梁剛度較大,不能利用索力調(diào)整進(jìn)行主梁線形調(diào)整,在箱梁混凝土澆筑過(guò)程中,必須對(duì)立模標(biāo)高進(jìn)行控制,即進(jìn)行主梁施工線形的控制。斜拉橋主梁的施工狀態(tài)與成橋狀態(tài)的差異很容易在梁內(nèi)產(chǎn)生附加內(nèi)力,為保證主梁在施工中的安全和成橋后的應(yīng)力狀態(tài)最佳,所以,主梁應(yīng)力也是很重要的控制目標(biāo)。由于預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋均采用懸臂澆筑砼的施工方法，主梁在塔根部的相對(duì)線剛度較大，變形較小，因此在控制初期參數(shù)不準(zhǔn)確帶來(lái)的誤差對(duì)全橋線形的影響較小，這對(duì)上述自適應(yīng)思路的應(yīng)用非常有利。 斜拉橋施工的自適應(yīng)控制法對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，施工中每個(gè)工況的受力狀態(tài)，達(dá)不到設(shè)計(jì)所確定的理想目標(biāo)的重要原因是有限元計(jì)算模型中的計(jì)算系數(shù)（主要是砼彈性模量、材料的比重、徐變系數(shù)）的取用等與施工中的實(shí)際情況有一定的差距，要得到比較準(zhǔn)確的控制調(diào)整量，必須根據(jù)施工中實(shí)測(cè)到的結(jié)構(gòu)反應(yīng)修正計(jì)算模型中的這些參數(shù)，以使計(jì)算模型與實(shí)際結(jié)構(gòu)磨合一段時(shí)間后，自動(dòng)適應(yīng)結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)規(guī)律。這也是一個(gè)施工開(kāi)環(huán)控制過(guò)程，在各個(gè)部件的制造和安裝精度很高，且對(duì)結(jié)構(gòu)的力學(xué)特征完全掌握的情況下，該法是可行的、無(wú)疑的。經(jīng)過(guò)幾個(gè)節(jié)段的施工后,計(jì)算參數(shù)已得到修正,為跨中變形較大節(jié)段的施工控制創(chuàng)造了良好的條件,這種系統(tǒng)方法目前是最好的施工控制方法。在二期恒載施工中,以拉索張拉索力控制為主?！∈┕た刂频脑瓌t與方法施工控制的目的是: (1)確保橋梁施工中的安全和順利合龍。 . 1,并用AL2GORFEA和“橋梁博士2. 8”系統(tǒng)進(jìn)行校核。 ,張拉初期索的垂度較大,必須計(jì)入幾何非線性影響。這樣,經(jīng)過(guò)幾個(gè)施工周期的反復(fù)辨識(shí)后, 計(jì)算模型就基本上與實(shí)際結(jié)構(gòu)相一致了,在此基礎(chǔ)上可以對(duì)施工狀態(tài)進(jìn)行更好的控制。斜拉橋的施工控制經(jīng)常用自適應(yīng)控制的方法。 3 施工控制方法　控制原理近20年來(lái),斜拉橋在中國(guó)的發(fā)展形成了一些實(shí)用的控制方法,目前主要有:卡爾曼濾波法,即采用糾偏終點(diǎn)控制的思想,也就是在斜拉橋施工過(guò)程中將各種產(chǎn)生主梁線形偏差的因素不斷用改變斜拉索索力的方式予以糾正,很顯然,這種做法不僅要增加施工作業(yè)量,而且對(duì)斜拉索索力不利,或者說(shuō)是將誤差積累到索力中去。 零彎矩懸拼法該法適用于斜拉橋采用預(yù)制塊件懸臂拼裝的施工方法進(jìn)行安裝、架設(shè)。其相應(yīng)的計(jì)算原則為主梁懸臂端的撓度保持為零，且隨后的4（3）個(gè)節(jié)點(diǎn)的主梁彎矩亦保持為零，以避免該部分主梁的混凝土橋面板出現(xiàn)拉應(yīng)力。以下是采用懸臂施工方法的斜拉橋運(yùn)用正算法進(jìn)行施工計(jì)算時(shí)所常用的一些設(shè)計(jì)原則。即第一輪倒拆計(jì)算時(shí)不計(jì)入混凝土的收縮、徐變，然后以倒拆結(jié)果進(jìn)行正裝計(jì)算，逐階段計(jì)算混凝土的收縮、徐變影響，再進(jìn)行倒拆法計(jì)算時(shí)，按階段疊加入正裝計(jì)算時(shí)相應(yīng)階段混凝土的收縮、徐變影響，如此反復(fù)迭代，直至計(jì)算結(jié)果收斂。結(jié)構(gòu)據(jù)此按正裝順序施工完畢時(shí)，理論上斜拉橋的恒載內(nèi)力和線型便可達(dá)到預(yù)定的理想狀態(tài)。另一個(gè)方案是修建三跨3100m十8400m + 4700m的巨型斜拉橋，基礎(chǔ)深約300m，較高的一個(gè)塔高達(dá)1250m較低的一個(gè)塔高達(dá)850m。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長(zhǎng)江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。 大跨徑橋梁的發(fā)展趨向綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來(lái)更大規(guī)模的建設(shè)高潮。斜拉索采用平行鋼絲的有巧座、鋼絞線的有3座。80年代末，我國(guó)在總結(jié)加拿大安那西斯橋的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，1991年建成了上海南浦大橋(主跨為423m結(jié)合梁斜拉橋)，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)修建400m以上大跨度斜拉橋的先河，大跨徑斜拉橋如雨后春筍般的發(fā)展起來(lái)。歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，斜拉橋技術(shù)得到空前發(fā)展，世界已建成主跨200m以上的斜拉橋有200余座，其中跨徑大于400m的有40余座。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨(dú)柱，材料有鋼、混凝土的。十年來(lái)，我國(guó)大跨徑橋梁的建設(shè)進(jìn)人了一個(gè)最輝煌的時(shí)期，在中華大地上建設(shè)了一大批結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計(jì)和施工難度大、現(xiàn)代化品位和科技含量高的大跨徑斜拉橋、懸索橋、拱橋、PC連續(xù)剛構(gòu)橋，積累了豐富的橋梁設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)公路橋梁建設(shè)水平已躋身于國(guó)際先進(jìn)行列。當(dāng)然，世界上大跨度橋梁的建設(shè)也取得了很大的建設(shè)成就，如美國(guó)、日本和歐洲的英國(guó)、丹麥等。這就是斜拉橋在建造過(guò)程中都必須解決的一個(gè)重要課題，即斜拉橋的施工控制。20 世紀(jì)90 年代以后, 人們逐漸從理論與實(shí)踐中認(rèn)識(shí)到橋梁施工控制的重要性, 對(duì)混凝土斜拉橋的施工控制開(kāi)展了相關(guān)研究, 取得不少研究成果和工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。斜拉橋的施工多采用無(wú)支架施工, 即自架設(shè)體系施工, 這給橋梁結(jié)構(gòu)帶來(lái)較為復(fù)雜的內(nèi)力和位移變化, 為了保證橋梁施工質(zhì)量和施工安全, 使橋梁的線形和內(nèi)力達(dá)到設(shè)計(jì)的預(yù)期值, 橋梁施工控制是不可缺少的。 通過(guò)借鑒已建大跨徑橋梁設(shè)計(jì)施工先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了大跨徑橋梁建設(shè)在設(shè)計(jì)中應(yīng)注重前期工作和專題研究，不斷提高自主創(chuàng)新設(shè)計(jì)和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)能力，重視結(jié)構(gòu)耐久性和工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保和美學(xué)問(wèn)題。大跨徑橋梁探討斜拉橋的施工控制 大跨徑橋梁探討 ——斜拉橋的施工控制中文摘要摘要：隨著交通事業(yè)的大力發(fā)展的需求，我國(guó)大跨徑橋梁的設(shè)計(jì)和施工技術(shù)也隨之迅速發(fā)展。討論了混凝土斜拉橋施工控制的內(nèi)容、方法、結(jié)構(gòu)計(jì)算、施工誤差調(diào)整以及新進(jìn)展。進(jìn)入20 世紀(jì)70 年代后, 混凝土斜拉橋大量興起。橋梁施工控制在國(guó)內(nèi)起步較晚, 20世紀(jì)90 年代以前在橋梁施工中已注意到結(jié)構(gòu)應(yīng)力調(diào)整和預(yù)拱度的設(shè)置, 但并未將系統(tǒng)控制概念引入, 橋梁在施工中垮塌和成橋狀態(tài)不符合設(shè)計(jì)要求的情況時(shí)有發(fā)生。如此方能確保斜拉橋在施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和變形始終處在安全的范圍內(nèi)，成橋后主梁的線型符合預(yù)先的期望，結(jié)構(gòu)本身有處于最優(yōu)的受力狀態(tài)。這些充分表明，我國(guó)大跨度橋梁建設(shè)已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平，是我們橋梁工程專業(yè)的學(xué)生引以為豪和繼續(xù)學(xué)習(xí)、不斷創(chuàng)新的動(dòng)力源泉。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)和各項(xiàng)事業(yè)取得了世人矚目的成就，公路交通的大發(fā)展和西部地區(qū)的大開(kāi)發(fā)為公路橋梁建設(shè)帶來(lái)了良好的機(jī)遇。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成，選擇不同的結(jié)構(gòu)外形和材料可以組合成多彩多姿、新穎別致的各種形式?，F(xiàn)代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的主跨182. 6m斯特倫松德橋。多年來(lái)，我國(guó)在斜拉橋設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、施工控制、斜拉索的防風(fēng)、雨振等方面，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。主梁結(jié)構(gòu)類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結(jié)合梁4座、混凝土梁7座。目前，我國(guó)正在籌劃建設(shè)