【正文】 ree of shifting fort.The requirement for fort and easyer operation is however currently being increasingly important (refer to F ).A s far as the transmission is concerned, this means both areduction and harmonization of shift forces in manually shifted transmission as well as an increasing interest in automated transmissions with in the drive train with an optimumadaptation to the bustion engine.Furthermore, a reduction in the number of gears (from 16 to 12 o r 10 gears) can also be seen, in particular in drive train concepts with engine management.Wherea selectrical drive concepts remain the preferred option in all special applications in trucks, important activities should be noted in the bus field, especially with regard to city generally introduced low floor technology is not the sole initiator of this work consists of finding a lternatives to the standardm echanical drive train by means of a characteristics curveoptimized method of operating the diesel engine using hybrid , alternative sources of energy such as batteries,catenary wire operation,but also fuel cells are also a lready being tested.The follwing information uses selected examples to indicate the extent to which thesvarious approaches affect fuel consumption, noise level and fort.Fuel consumptionThe general formula for calculating the fuel consumption is well known from analysis of the lognitudinal dynamics of road vehicles taking into account the different levels of drive resistance and engine and /or drive train characteristics:The transmission with in the drive train directly and indirectly influences the fuel consumptionviathere is a very small difference in shift forces between the various shifts since there is nomechanical connection between them anual and sliding sleeve, this results inavery uniform shift process which feels subjectively pleasantthe shift stroke is reduced from mm to 80 mmtransfer efficiency of the drive train ηhigh levels of reliabilitysimple operationEconomic viability through use of light const ruct ion, drive train optimization and improved efficiency as well as reduction in maintenance costsDifferent customer requirements (number Of variants )盡管我們每個人做的都不是同一個題目，但平時我們一起討論，互相幫助，共同解決了許多遇到的難題。當(dāng)然，希望我的畢業(yè)設(shè)計能得到老師們的認可，由于我的經(jīng)驗不足，設(shè)計一定會有很多錯誤，請老師多多批評指正。每天我都要在計算機前呆上好幾個小時，一張圖紙常常要修改好幾遍，許多細微的地方都不能粗心，例如圖層、線型、尺寸線、標(biāo)注等等都馬虎不得，有時確定不了正確率就要查閱好多資料。我們不斷的重復(fù)這個過程，致使我們對課題有了初步的設(shè)計方案。結(jié)束語經(jīng)過四年在大學(xué)的學(xué)習(xí)和生活，我不但學(xué)習(xí)各方面的知識，而且積累了很多參與實踐的經(jīng)驗，這為我進行這次畢業(yè)設(shè)計打下了良好的基礎(chǔ)，雖然我懂得并不多，在指導(dǎo)老師和同學(xué)們的幫助下我看是一步一步地走上正軌，努力完成畢業(yè)設(shè)計。通過本次設(shè)計，使我掌握了解決問題的基本方法，對以后工作期很大的指導(dǎo)作用。**10*35*56*5=[δ]（2）二、三檔花鍵強度計算δ=2*360**10179。*42/13**44*18=[δ]τ=2*360*10179。否則因所需的同步器容量大，同步器設(shè)計難度大，不易滿足要求。一般設(shè)計時可?。? δ1= — mm δ2δ1= — mm 2)考慮到同步錐環(huán)錐面的磨損，同步錐環(huán)齒的端面與結(jié)合齒圈端面之間應(yīng)保有一定的間隙δ3（）。,螺紋寬度s=,中間軸與第一周的傳動比ixm=，= ，~。根據(jù)公式tE=ω Jc（r1）/177。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸，轉(zhuǎn)動慣量對同步時間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對同步時間有影響。（ a）如果鎖止面之間貼靠的位置不當(dāng)，會導(dǎo)致同步錐環(huán)鎖止齒的過早損壞或換檔困難。同步錐環(huán)齒的鎖止面和同步器齒套齒的鎖止面貼靠情況，對順利地同步換檔有很大影響。而結(jié)合齒圈的鎖止角則取得更小。但β角過大時，撥環(huán)力矩將過小，將影響順利嚙合。此力矩將會使同步錐環(huán)轉(zhuǎn)動一角度而脫離齒套齒端的斜面。⑷ 同步錐環(huán)鎖止角β鎖：在鎖環(huán)式同步器中設(shè)置鎖止角的目的有二：一是通過鎖止角斜面將換檔力傳至同步錐面上。試驗還證明：螺紋的齒頂寬對摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費力，故齒頂寬不易過大。油槽數(shù)按R錐的大小可選取6～9個?！＂?螺距及螺紋角：螺距的大小要保證螺紋之間的間隙足以容納被擠出來的油量。但螺紋頂寬過尖，則接觸面上的壓強大磨損也大。設(shè)計時可根據(jù)下式計算確定 設(shè)計中考慮到降低成本取相同的b取5mm。W越大則錐環(huán)的強度就越大而且不容易變形，保證錐環(huán)在長期工作中不易損壞。 R錐和W的大小，都受到變速器齒輪中心距和相關(guān)零件結(jié)構(gòu)及空間尺寸的限制。有的變速器用高強度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（～），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強度有顯著提高。 同步錐環(huán)的徑向厚度W，與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強度。 2）同步環(huán)的幾個結(jié)構(gòu)尺寸： ，R錐設(shè)計得越大，則摩擦力矩越大。30′.對多錐面同步器，由于摩擦力矩有足夠大，錐面角可取8176。它有阻止同步環(huán)脫開，或是說有使兩錐面之間互相抱死的趨勢。一般=6176。 鎖環(huán)式同步器的基本尺寸：1）錐面角α：由式（4）可知，α越小則摩擦力矩Mf越大。 根據(jù)式（4）： Mf = PμR錐 / Sinα 其中：換檔力P — 為了換檔輕便，力P應(yīng)有所控制。而輸入端（被同步齒輪）的轉(zhuǎn)速則低于輸出端轉(zhuǎn)速。而輸入端（被同步齒輪）的轉(zhuǎn)速則高于輸出端轉(zhuǎn)速。m178。 式中：Q—零件重量（1000克） D—零件外徑（95厘米） d—零件內(nèi)徑（82厘米） g—重力加速度（980厘米/秒2） γ—材料比重（鋼：） L—零件厚度（30厘米）轉(zhuǎn)動慣量的轉(zhuǎn)換： 基本公式為J換=Ji=J主動齒輪齒數(shù)/從動齒輪齒數(shù)=*= kg 實心J=QD2/8g=（γπ/32g）D4L=第三章 同步器設(shè)計的主要計算 同步器理論設(shè)計計算：：換檔過程中依靠同步器改變轉(zhuǎn)速的零部件包括：離合器從動片、一軸、中間軸、與中間軸齒輪相嚙合的主軸上的常嚙齒輪。如果此時接合套與花鍵齒圈1的花鍵齒發(fā)生抵觸，如圖三（c）所示，則與上述相似，作用在齒圈1花鍵齒斜面上的分向力使齒圈1及其相連零件相對與鎖環(huán)及接合套轉(zhuǎn)過一個角度，使接合套與齒圈1進入接合，而最后完成了換入六檔的全過程，如圖三（d）所示。在設(shè)計同步器時，適當(dāng)?shù)剡x擇鎖止角和摩擦錐面的錐角，可以保證在達到同步之前，齒圈1施加在鎖環(huán)2上的慣性力矩總是大于切向力形成的撥環(huán)力矩，因而，不論駕駛員通過操縱機構(gòu)加在接合套上的軸向推力有多大，接合套齒端與鎖環(huán)齒端總是相互抵觸而不能接合。此慣性力矩通過摩擦錐面作用到鎖環(huán)上，阻止鎖環(huán)相對接合套向后退轉(zhuǎn)。軸向力則使鎖環(huán)2與齒圈1二者的錐面產(chǎn)生摩擦力矩，使二者轉(zhuǎn)速n2與n1迅速接近，并且實際上可認為n2不變，只是n1趨近于n2。此時，接合套的齒與鎖環(huán)的齒較鎖環(huán)的凸起部8位于花鍵毅的通槽中央時錯開了約半個齒厚（花鍵毅通槽寬度為鎖環(huán)凸起部8的寬度加上接合套的一個齒厚 A ) ，從而使接合套的齒端倒角與鎖環(huán)相應(yīng)的齒端倒角正好抵觸而不能進入嚙合。設(shè)它們的轉(zhuǎn)速分別為，nn2和n3，則此時，n2 =nn1n3，即n1n2。在彈簧6的作用下，定位銷4壓向接合套3，使定位銷端部的球面正好嵌在接合套中部的凹槽內(nèi)，起到空擋定位的作用。兩個鎖環(huán)上的花鍵齒，在對著結(jié)合套的一端都有倒角（稱為鎖止角），且與結(jié)合套齒端的倒角相同。 9變速器齒輪 2滾針軸承 8結(jié)合齒圈 7鎖環(huán)（同步環(huán)） 5彈簧 6定位銷 10花鍵轂 11結(jié)合套 鎖環(huán)式同步器 同步器的工作原理轎車和輕、中型貨車的變速器廣泛采用鎖環(huán)式慣性同步器，其結(jié)構(gòu)和工作原理可以某型汽車五檔變速器中的五檔同步器為例說明，如圖三所示。第二章方案選擇及論證 汽車同步器的結(jié)構(gòu)特點同步器是在接合套換檔機構(gòu)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其中除包括接合套、花鍵毅、對應(yīng)齒輪上的接合齒圈外，還增設(shè)了使接合套與對應(yīng)接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致（同步）的機構(gòu)，以及阻止二者在達到同步之前接合以防止沖擊的機構(gòu)。本次設(shè)計以中國某型貨車為模型，參考部分整車數(shù)據(jù)，通過大量的計算分析，設(shè)計出了中間軸式五檔手動變速器中的五檔同步器。鎖止角與錐面在設(shè)計時已作了適當(dāng)選擇