動(dòng)態(tài)檢查及病害處理-全文預(yù)覽
【正文】 線超高順坡不良。 ? ②曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重，在現(xiàn)場通過改道作業(yè)使軌道軌頭以下 16mm處的軌距等于 1435mm，但由于軌檢車檢測時(shí)檢測點(diǎn)會(huì)落在 16mm以下的地方，因而造成檢測出的軌距數(shù)值小。 ?⑤ 線路一側(cè)有暗坑，沒有及時(shí)整治，列車長期通過時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成了軌距擴(kuò)大。 ? ②軌底坡度未調(diào)整到位，行車時(shí)鋼軌外傾，在曲線上鋼軌小反。 ?軌向連續(xù)誤差，必然強(qiáng)制車輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車體左右晃動(dòng)，造成車體傾斜。 ? （ 1）軌向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。 ? 道床臟污、排水不良，在雨季翻漿冒泥，也是造成軌面高低不良的原因，可以根據(jù)道床臟污情況安排清篩。 ? 路基沉陷，道床搗固不良，扣件不緊，枕木失效，鋼軌磨耗，加之存在暗坑、空吊板等原因，也會(huì)產(chǎn)生不均勻下沉，而造成軌面高低不平順。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。這類不平順可能是脫軌事故的主要誘因。 ? ③軌向、水平逆向復(fù)合不平順。對于此類病害要引起高度重視，特別是在高速區(qū)段，建議將此類病害的級別進(jìn)行升級考慮，即一級病害按二級及以上進(jìn)行考慮；二級病害按三級及以上進(jìn)行考慮。僅以軌道幾何尺寸而言，水平加速度可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾種因素影響而造成，而垂直加速度可能由高低、水平、三角坑幾種因素影響而造成。 ?（ 2）檢測結(jié)果報(bào)告表 ?軌檢車提供 Ⅰ 、 Ⅱ 、 Ⅲ 、 Ⅳ 級超限報(bào)告表、曲線摘要報(bào)告表、公里小結(jié)報(bào)告表、區(qū)段總結(jié)報(bào)告表、軌道質(zhì)量指數(shù) (TQI)報(bào)告表。當(dāng)檢測速度小于 24KM/H時(shí)，無軌向檢測波形輸出。 ? 曲率正負(fù)：順軌檢車正向 ， 右拐曲線曲率為正 ， 左拐曲線曲率為負(fù)； ? 車體水平加速度：平行車體地板 ， 垂直于軌道方向 ，順軌檢車正向 ， 向左為正； ? 車體垂向加速度：垂直于車體地板 ， 向上為正 。 軌檢車資料應(yīng)用 ? 圖表的識(shí)別 ? （ 1）軌道狀態(tài)波形圖 ? 軌道狀態(tài)波形圖是軌檢車提供的重要檢測資料之一，能夠直觀地反映出各主要檢測項(xiàng)目超限幅值的大小及病害分布的狀況。 ? 2022年部動(dòng)檢車檢測中，信陽工務(wù)段高速區(qū)段檢測動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限計(jì) 6處。 ? K903+209減載率 ，速度 ，現(xiàn)場檢查在 +204米存在暗坑病害 (確山站 10岔后長岔枕處西股 5塊有 5mm暗坑 )。軌道檢查車在運(yùn)行中連續(xù)測量 p和 Q。軌檢車通過曲線時(shí)（直線亦是如此），測量軌檢車每通過 30m后車體方向角的變化值，同時(shí)測量出車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車通過 30m曲線后的相應(yīng)圓心角的變化值，即曲率。其計(jì)算式如下： ?復(fù)合不平順 =|xky| ?式中 x— 軌向不平順值； ? Y— 水平不平順值； ? K— 系數(shù)，初期可選為 。 200mm，精確度為 177。 ，分辨率為。高低測量選擇兩種波長的空間曲線，即 (~25m)、 (25~70m)。 ，分辨率為 。綜合檢測車 (動(dòng)檢車 )在此基礎(chǔ)上，增加了對長波不平順 (70米波長高低、軌向檢測 )、輪軌作用力 (動(dòng)力學(xué)指標(biāo) )、三率 (曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率 )等項(xiàng)目的檢測。 ? ? 高速行車條件下，幅值微小的軌面短波不平順能使輪軌間產(chǎn)生很大的沖擊力，因此要求測量短波不平順的分辨精度應(yīng)不低于 。 綜合檢測車 (動(dòng)檢車 ) ? 要確切掌握對高速行車有重要影響的軌道不平順，軌道檢查車等檢測設(shè)備的性能必須滿足高速條件下的要求。 ? 影響車體加速度測量的因素： ? 軌道不平順引起車體的不良反映（滾動(dòng)、搖擺、振動(dòng)等）； ? 車體垂向、橫向加速度是對高低、水平、軌向、三角坑等不平順項(xiàng)目的綜合反映； ? 軸箱加速度是對軌道短波（波磨、表面擦傷、接頭、鋼軌剝離等）不平順項(xiàng)目的綜合反映； ? 車體加速度測量還與列車運(yùn)行速度有著必然的聯(lián)系。因而車輛振動(dòng)是對軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)的反映。應(yīng)引起高度重視和重點(diǎn)監(jiān)控。 ?軌檢車通過曲線時(shí)（直線亦如此），測量車輛每通過 30米后車體方向角的變化值，同時(shí)測量車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車通過 30米曲線后的相應(yīng)圓心角 θ 變化值。用相隔一定距離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量。 軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長度方向的橫向凸凹不 平順。 軌檢車檢查項(xiàng)目及原理 ?檢測原理：我國 GJ GJ GJ5等形式軌檢車的高低和軌向檢測項(xiàng)目均采用慣性基準(zhǔn)測量方法。目前，高速線路軌道動(dòng)態(tài)檢查以綜合檢測車 (動(dòng)檢車 )、軌檢車、車載儀及便攜式添乘儀等檢測設(shè)備為主。 高低：指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上的凸 凹不平順。） ?三角坑：左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。 ? 三角坑使車輛產(chǎn)生三點(diǎn)支撐一點(diǎn)懸空，特別
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