【正文】 D—— 內(nèi)接圓直徑 (m)，如交叉口為橢圓中心島，則取長軸與短軸的平均值； K2—— 系數(shù)：三路交叉口取 150(小汽車輛／ h)，四路交叉口取140(小汽車輛／ h)。在所有引道人口均呈飽和狀態(tài)情況下進行多次試驗，得出了整個環(huán)交通行能力的簡化公式。 其它各參數(shù)意義與數(shù)值同前。 lWPWeWQ M????1)31)(1(3 5 4)(2 21 meee ??HYIT 78 如交叉口四周進出口處過街行人眾多，影響車流進出，應(yīng)對通過能力適當(dāng)折減。 一般駛?cè)虢且舜笥?30。 t臨界間隙時間 (s)，對于設(shè)停車標(biāo)志指示的交叉口采用 6～8s，對于設(shè)讓車標(biāo)志的交叉口采用 5～ 7s，這一時間數(shù)值系次干道橫穿主干道所需的安全時間，實際設(shè)計時，可以實測若干數(shù)據(jù)，然后取平均值； t’次干道上車輛間的最小車頭時距，對于停車標(biāo)志采用 5s，對讓路標(biāo)志可采用 3s。 車輛類型 公路 城市 路段 信號交叉口 環(huán)交 小型車 中型車 大型車 鉸接車 自行車 1 1 1 HYIT 73 二、無信號管制的交叉口通行能力 ? 不設(shè)信號管制的交叉口分為： 全無控制交叉口、優(yōu)先控制交叉口、環(huán)形交叉口。 93 平面交叉口的通行能力 (二 )分類 ? 一般可分為四大類 :一類為不加任何交通管制的交叉口，一類是設(shè)置停車讓行標(biāo)志的交叉口，一類為中央設(shè)圓形島的環(huán)形交叉口，一類為設(shè)置色燈信號交叉口。 93 平面交叉口的通行能力 一、概述 (一 )定義 ? 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。 要加強運政管理，禁止車輛亂停亂放，尤其要加強客運站點管理。 HYIT 69 167。 有的公路雖然路面還達不到快慢車很好地分開行駛所需要的寬度（如路面寬度為 12m的公路），但劃快慢車分道線的效果是明顯的。 高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量 HYIT 67 ? 一級公路的年平均日交通量 ? 二、三、四級公路的適應(yīng)交通量 受雙方向流量比、超車視距、管理水平、路側(cè)干擾等多項因素的影響， 根據(jù)交通調(diào)查資料統(tǒng)計設(shè)計小時交通量系數(shù)平均值在 之間，方 向分布系數(shù)為 時，影響系數(shù)為 。 HYIT 64 167。 92 雙、多車道路段通行能力 標(biāo)準路段的 AADT＝ 860／ =7478（輛 /d） 具體路段的 AADT＝ 688／ =5983（輛／ d） 目前實際年平均日當(dāng)量交通量為 7619輛／ d，已超過容許通行能力和設(shè)計通行能力，公路交通會發(fā)生擁擠。試分析該公路交通擁擠狀況計算通行能力。 92 雙、多車道路段通行能力 ? 設(shè)計速度下的線形修正系數(shù) K線 表 1 ? 路面／路基寬度減少的修正系數(shù) K寬 表 2 ? 橫向干擾修正系數(shù) K橫 表 3 HYIT 60 167。 平原微丘地形中混合交通多車道公路車輛折算系數(shù) HYIT 57 167。 道路縱坡度小于 3%的條件下，北京市政設(shè)計院觀測了不同車型的流量與流速的關(guān)系，提出車型換算系數(shù)為： 小型車： Es = 中型車： Em = 大型車： Eb = HYIT 55 167。不同的人行橫道間距、行人到達率和行駛速度條件下的修正系數(shù)見下表。根據(jù)實地調(diào)查，綜合上述情況提出機非混行修正系數(shù)見下表。其修正系數(shù)可由無交叉口行駛通過時間與有交叉口行駛通過時間之比來表示。 92 雙、多車道路段通行能力 3．多車道修正系數(shù) K3 在多車道道路上，由于車輛交換車道的需要而降低通行能力。根據(jù)我國城市道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定，建議側(cè)向凈寬標(biāo)準值為 。對車道寬度小于 。 92 雙、多車道路段通行能力 以貨車為標(biāo)準，考慮安全需要，取 L＝ 8m，按上式計算車速 10－ 120km／ h的理論通行能力，如下表所示。 ST = L十 S 式中： L—— 車輛平均長度； S—— 駕駛員反應(yīng)時間內(nèi)行駛距離（ m）。 % 6 0 0/1 4 8 0 ???大TP % 6 0 0/ ???特TP)1(1 1 ???? ?TTHV EPf則： 。 方向分布，高速公路取 50／ 50，車道分布采用 40／ 60，則得負荷較重右側(cè)車道 Q右 ＝ 3600／ 2 60％ pcu／ h＝ 1080pcu ／ h，再求算實際條件下通行能力，查表可得 V＝ 100km／ h時，基本通行能力 C。 Source:公路工程技術(shù)標(biāo)準 JTG B012022 LOS分級 HYIT 42 LOS分級 【 例 2】 某微丘地區(qū)四車道高速公路設(shè)計車速 100km／ h，路基寬 ，其中兩側(cè)土路肩與路緣帶均為 ，硬路肩亦各為 3m，中央分隔帶 2m，縱坡為 1％，設(shè)計小時交通量為小汽車 2400輛，大中型汽車 480輛，特大型汽車 70輛。 HYIT 41 公路設(shè)計采用的服務(wù)水平等級 ? 高速公路基本路段、匝道－主線連接處、交織區(qū)均采用二級服務(wù)水平。 ? 不控制進入的汽車雙車道公路路段采用三級服務(wù)水平。 HYIT 31 LOS分級 美國 LOS分級 以上六級服務(wù)水平描述針對 非中斷性交通流 的公路設(shè)施。此水平內(nèi)所有車速降到一個低的但相對均勻的值，駕駛自由度極低，舒適和便利程度也非常低，駕駛員受到的挫折通常是大的。 HYIT 30 LOS分級 D級 ： 交通量又增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差部分。在交通流中，開始易受其他車輛的影響，選擇速度的自由度相對來說還不受影響，但駕駛自由度比服務(wù)水平 A稍有下降。 同時，也因評價設(shè)施的性質(zhì)和車輛運行情況的不同而異，如評價信號交叉口采用每輛車的 平均延誤時間 (秒／輛 )，無信號交叉口采用 儲備通行能力 ，市區(qū)干道采用 平均行程速度等作為主要服務(wù)水平評價的依據(jù)。 HYIT 28 167。 ? 服務(wù)水平高，服務(wù)交通量??；反之，服務(wù)交通量大，則服務(wù)水平低。 解：當(dāng)坡長 3／ 4~1mile，坡度為 4％，貨車占 20％，查表得 ET= 已知 PT＝ 20％，代入公式則得： % 100100 100 ????????TTTHV PEPfHYIT 26 ? 服務(wù)水平：道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。 91 通行能力概述 2．交通條件修正系數(shù) 交通條件的修正主要是指車輛的組成，為了使不同類型的車輛換算為同一車型，一般根據(jù)所占道路面積和行車速度的比值進行換算，亦有用平均車頭時距的比值進行換算。 HYIT 22 167。如平曲線或豎曲線路段，可按其占道路全長的百分數(shù)進行修正。修正系數(shù)可按下式計算： )1()1(11????? RRTTHV EPEPfPT貨車比例 ET特定坡度、坡長貨車的小客車換算系數(shù) PR旅游車比例 ER特定坡度、坡長旅游車的小客車換算系數(shù) HYIT 19 167。 2)側(cè)向凈空受限的修正系數(shù) 側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路側(cè)障礙物 (護墻、橋欄、擋墻、燈柱、臨時停放的車輛等 )的橫向距離，根據(jù)實際調(diào)查表明，當(dāng)側(cè)向凈空小于某一數(shù)值時會使駕駛員感到不安全，從而降速、偏離車道線，使旁側(cè)車道利用率降低。 ? 實際通行能力 C＝ Co 寬度修正 重車修正 縱坡修正。 影響通行能力的因素很多，只能擇其影響大的主要因素修正。 91 通行能力概述 車輛換算系數(shù)表 （三）、換算交通量 換算交通量也稱為當(dāng)量交通量，就是將總交通量中各類車輛交通量換算成標(biāo)準車型交通量之和。 通行能力是一般指所分析的道路、設(shè)施沒有任何變化，還假定其具有良好的氣候條件和路面條件下的通過能力，如條件有任何變化都會引起通行能力的變化。 ? 1 定義車型 —— 度量混合交通流的折中方法 ? 一般公路；高速公路；交叉口；城市道路 ? 2車輛折算系數(shù) PCEs—— Passenger Car Equivalents （二）、確定 PCE的方法 ? 直接計算 ? 間接計算 ? 模擬計算 167。 ④交通環(huán)境主要是指橫向干擾程度以及交通秩序等。它包括交通流中的交通組成、交通量以及在不同車道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。具體內(nèi)容包括道路條件、交通條件、控制條件和交通環(huán)境。 交通量是在一定時段內(nèi)實際統(tǒng)計到的通過觀測點的車輛數(shù)。 一般而言：基本通行能力 ≥ 可能通行能力 ≥ 設(shè)計通行能力 HYIT 9 167。 91 通行能力概述 二、通行能力分類 HYIT 7 類別 條件 服務(wù)水平 基本 通行能力 在理想的道路、交通、管制條件下 不論服務(wù)水平如何 可能 通行能力 在實際或預(yù)測的道路、交通、制條件下 不論服務(wù)水平如何 設(shè)計 行能力 在預(yù)測的道路、交通、制條件下 在所選用的設(shè)計服務(wù)水平下 167。 HYIT 6 基本通行能力： 是指交通設(shè)施在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何， 1h所能通過標(biāo)準車輛的最大輛數(shù)（ 最大小時流率） 。 ②通過分析現(xiàn)有道路的交通量，可評價該道路在交通高峰期間，能夠提供什么樣的 服務(wù)水平 ，還能進一步疏導(dǎo)多少交通量；進而發(fā)現(xiàn)道路系統(tǒng)的缺陷，并針對問題提出改建措施。當(dāng)?shù)缆飞系慕煌啃∮诘缆吠ㄐ心芰r，駕駛員驅(qū)車前進就有一定的自由度，有變換車速和超車的機會。 91 通行能力概述 一、 概念 日本道路通行能力定義為： 在一定時間內(nèi)能通過道路某截面的最大車輛數(shù)。 HYIT 167。當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏缆返耐ㄐ心芰r，就會出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象。 91 通行能力概述 研究道路通行能力，有助于科學(xué)地解決如下 5個問題： ①根據(jù)交通需求預(yù)測以及設(shè)計交通量的分析，可以正確地 規(guī)劃道路等級 、性質(zhì)和設(shè)計道路的橫斷面形式，選擇正確的交通設(shè)施。 ⑤根據(jù)交通需求和行人、自行車通行能力分析， 確定擁擠的街道中人行道、自行車道的布局、寬度等主要技術(shù)指標(biāo) 。 167。設(shè)計通行能力則是指在設(shè)計道路時，為 保持交通流處于良好的運行狀況所采用的特定設(shè)計服 務(wù)水平對應(yīng)的通行能力，該通行能力不是道路所能提 供服務(wù)的極限。而對于通行能力研究則通常采用“ 15min”的分析時段，這樣能更清楚出研究交通高峰對道路運行狀況的影響。 91 通行能力概述 ? 理想條件 所謂理想條件，原則上是指對條件更進一步提高也不能提高基本通行能力的條件。 ②交通條件是指交通特征。其他重要的交通控制包括“停車”和“讓路”標(biāo)志、車道使用限制及轉(zhuǎn)彎限制等。 91 通行能力概述 四、車輛換算系數(shù)和換算交通量 HYIT 13 （一）、概念 在通行能力方面，某類車輛的一輛車等于標(biāo)準車輛的車輛數(shù)。 其它各級公路均以 中型貨車 為基本單位，其它車輛均換算為中型貨車。 91 通行能力概述 Source:公路工程技術(shù)標(biāo)準 JTG B012022 HYIT 16 167。 91 通行能力概述 五、實際（可能）通行能力 ? 實際通行能力是在實際的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一點（或某一斷面）的最大可能交通量。美國 2022年版手冊修正因素為車道寬度，側(cè)向凈空，重車混入率，駕駛員素質(zhì)等。 1)車道寬度修正系數(shù) 我國規(guī)定為 ，美國規(guī)定該寬度為 ，小于此寬度應(yīng)修正。采用當(dāng)量法，將一輛載貨汽車換算成多少輛小汽車，然后用小汽車的當(dāng)量值來計算。 91 通行能力概述 4)視距不足修正系數(shù) 《 公路路線設(shè)計規(guī)范 》 (JTJ11— 94)的要求，由于客觀原因視距不足，往往不能滿足行車要求，特別是超車的要求。對于匝道視距修正可參閱表 5— 21。攻關(guān)組將街道化程度列于對速度的影響，而將橫向干擾列入對計算的通行能力的影響予以修正 (表 5— 22) HYIT 24 167。 91 通行能力概述 【 例 1】 某一道路上坡坡度為 4％，坡道長度為 3／ 4~1mile，載貨汽車占交通量的 20％，求坡度修正系數(shù)。 ? 通行能力應(yīng)該與服務(wù)水平相聯(lián)系。 91 通行能力概述 目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分： 1) 行車速度和運行時間； 2) 車輛行駛時的自由程度 (通暢性 )； 3) 交通受阻或受干擾的程度，以及行車延誤和每公