《交通規(guī)劃考試復(fù)習(xí)》ppt課件-全文預(yù)覽
【正文】 布矩陣（表 3－ 6） 表 3 6 自行車出行分布矩陣 終點(diǎn)區(qū) 起點(diǎn)區(qū) 1 2 3 P i 1 3 2 8 2 1 1 8 5 4 7 2 3 0 7 1 0 4 3 34 1 3 8 4 3 83 1 1 9 3 8 5 5 8 7 A j 7 1 8 1 3 7 3 4 2 7 2 5 1 8 方式劃分預(yù)測(cè) ? 用表 3－ 4的出行分布矩陣減去表 3－ 6的自行車出行分布矩陣，得公交出行分布矩陣（ 表 37 ） 表 3 7 公交出行分布矩陣 終點(diǎn)區(qū) 起點(diǎn)區(qū) 1 2 3 P i 1 2 1 8 1 4 1 73 4 3 2 2 2 0 4 2 6 0 1 3 8 6 0 2 3 3 3 4 4 7 5 5 7 7 1 3 8 6 A j 7 5 6 8 7 6 7 8 8 2 4 2 0 方式劃分預(yù)測(cè) ? 例 5： 騎自行車人的出行時(shí)耗 (T自 )： ? T自 = t騎 + t取存 = 60 l出 /v自 + t取存 （ 分鐘 ） ? 乘公交者的出行時(shí)耗 (T公 )： ? T公 = t步 +t候 +t車 +t步 +(t換 )=2 60l步 /v步 +t候 +60(l出 – 2l步 )/v送 +(t換 )（ 分鐘 ） ? 已知 l步 ＝ 300m， v步 ＝ 4km/h， t候 ＝ 5min， v送 ＝18km/h， v自 ＝ 12km/h， t取存 ＝ 2min ? 求自行車和公共交通的等時(shí)等距點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的 l出 交通分配預(yù)測(cè) ? 例 6： 考慮一個(gè)理想化的城鎮(zhèn)，它有一條低通行能力的橫穿路徑 （ 1000輛 /小時(shí)）和一個(gè)高通行能力的迂回路徑（ 3000輛 /小時(shí)）。將調(diào)查范圍分成 8個(gè)分區(qū)，調(diào)查數(shù)據(jù)如下： ? 用最小二乘法擬合上述數(shù)據(jù)，標(biāo)定回歸模型。一般來說，交通矛盾突出的地方，交通小區(qū)的規(guī)模應(yīng)較小，即市中心的交通小區(qū)規(guī)模較小，外圍則相對(duì)較大。 基本原理 ? 交通預(yù)測(cè)中劃分交通小區(qū)的作用 ? 交通小區(qū)規(guī)模大小對(duì)交通預(yù)測(cè)工作的影響 ? 交通預(yù)測(cè)四階段法及其基本原理 ? 增長(zhǎng)率法、重力模型法的優(yōu)缺點(diǎn) ? 分配平衡法的原理及特點(diǎn) ? 非平衡分配法（ 最短路分配 法 、容量限制分配法 、多路徑分配 法 和容量限制多路徑分配 法 ）的原理 及特點(diǎn) 交通預(yù)測(cè)中劃分交通小區(qū)的作用 ? 在交通預(yù)測(cè)中，劃分交通小區(qū)是為了研究分析大量的交通源及其空間分布情況，結(jié)合調(diào)查范圍內(nèi)的行政區(qū)域劃分和道路、河流、鐵路等構(gòu)造物與天然分隔，突出用地的性質(zhì)，將調(diào)查區(qū)域進(jìn)一步分成若干個(gè)交通小區(qū)，這樣便可形成區(qū)內(nèi)與區(qū)間出行，然后通過 OD調(diào)查得到各交通小區(qū)的出行產(chǎn)生和吸引量、現(xiàn)狀 OD交通量，以此推算出未來各交通小區(qū) OD交換量，在計(jì)算出各個(gè)交通小區(qū)之間的出行分布后，換算成交通小區(qū)之間不同交通方式的交通量，最后通過交通分配，得到遠(yuǎn)景各個(gè)交通小區(qū)之間的交通量在各條道路以至各個(gè)路段上的交通量，為交通規(guī)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。當(dāng)城市河道多而曲折時(shí)，應(yīng)力求理順道路，即使為了照顧道路日照通風(fēng)的要求，需要與河道保持一個(gè)角度時(shí)，也要使新規(guī)劃的道路網(wǎng)走向與原道路網(wǎng)走向有個(gè)漸變的地段。環(huán)路與直徑線比較，路程較長(zhǎng)，為了使外環(huán)路對(duì)過境車輛有吸引力，必須提高車速，設(shè)置汽車專用道。因此，不應(yīng)將干路建成盡端式道路。另外，對(duì)外開放的城市道路，設(shè)計(jì)速度不宜變化太大。根據(jù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)驗(yàn)，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條主干路上，使交叉口負(fù)荷過大。 城市道路網(wǎng)的功能、等級(jí)和結(jié)構(gòu) ? 道路網(wǎng)密度反映了城市用地的各類道路間距。支路網(wǎng)要求很密，全市平均為 3～4km/km2，扣除工業(yè)區(qū)、公園綠地、水面、對(duì)外交通等用地，支路的實(shí)際密度可達(dá) 6～ 8km/km2，在市中心區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網(wǎng)密度可高達(dá) 10～ 12km/km2，以利人流交通聚散。人口在 50萬以下的中小城市，其用地一般在 7km 8km以下，市民活動(dòng)基本在騎半小時(shí)自行車的范圍內(nèi)，沒有必要設(shè)置快速路；人口在 200萬以上的大城市，用地的長(zhǎng)邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，需要有快速路將市區(qū)各主要組團(tuán)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場(chǎng)、工業(yè)區(qū)和物流中心聯(lián)系起來，縮短其間的時(shí)空。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值時(shí)，將比現(xiàn)在有較大的增加。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應(yīng)采取不同方法，對(duì)不同性質(zhì)不同速度的交通實(shí)行分流。 ? 城市道路網(wǎng)的布局規(guī)劃原則。有些城
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