蘇州軌道交通票價聽證方案-全文預(yù)覽
【正文】 中央公園站星海廣場站東方之門站文化博覽中心站時代廣場站星湖街站南施街站星塘街站鐘南街站。軌道交通票價的制定必須統(tǒng)籌兼顧，綜合平衡，既要考慮經(jīng)濟效益，也要考慮社會效益，既要考慮乘客的經(jīng)濟承受能力，也要考慮軌道交通的長遠可持續(xù)發(fā)展。表 各方案票務(wù)收入、成本對比序號項 目年（月月）年年年票務(wù)收入（萬元）方案Ⅰ方案Ⅱ全成本（萬元）運營成本（萬元）票務(wù)收入—全成本（萬元）方案Ⅰ方案Ⅱ票務(wù)收入—運營成本（萬元）方案Ⅰ方案Ⅱ票務(wù)收入占全成本的比例方案Ⅰ方案Ⅱ票務(wù)收入占運營成本的比例方案Ⅰ方案Ⅱ人次全成本（元人次）方案Ⅰ方案Ⅱ人次運營成本（元人次）方案Ⅰ方案Ⅱ人次票務(wù)收入（元人次）方案Ⅰ方案Ⅱ票務(wù)收入—運營成本（元人次）方案Ⅰ方案Ⅱ人公里全成本（元人公里）方案Ⅰ方案Ⅱ人公里運營成本（元人公里）方案Ⅰ方案Ⅱ人公里票務(wù)收入（元人公里）方案Ⅰ方案Ⅱ從上述數(shù)據(jù)可以看出，開通初期，無論方案Ⅰ還是方案Ⅱ，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補運營成本。表 各方案票務(wù)收入變化情況（單位：萬元） 方案年份方案Ⅰ方案Ⅱ方案Ⅱ方案Ⅰ 差值比例年（月月）日均收入年收入年日均收入年收入年日均收入年收入．平均票價及平均費率的對比總體來看，方案Ⅱ的平均票價和平均費率比方案Ⅰ略高。如定位主要滿足中遠距離客流的需要，則有利于與常規(guī)公交形成合理分工，從而構(gòu)建功能明確、優(yōu)勢互補的客運交通體系。（二）票價方案的對比分析總體來看，兩個方案的運價與成本相比，均處于較低的水平，體現(xiàn)了公益性的原則；在公益優(yōu)先的前提下，兩個方案都盡可能地兼顧企業(yè)的運營成本和財政的承受能力；同其他公共交通工具的運價相比，軌道交通的票價均高于公共汽車運價而低于出租車運價，符合合理比價的要求；在已經(jīng)開通軌道交通的城市中，我們的方案票價水平比較適中，位于南京、上海之間；兩方案都從線網(wǎng)運營的角度，確定票制和票價水平，不僅適用號線，而且適用今后軌道交通線網(wǎng)。（），超過名按超過人數(shù)購票。分段乘坐里程（公里）跨度單程票票價≤里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元≥＜里程每10公里增加元．票價優(yōu)惠初步設(shè)想?yún)⒄瘴沂泄财嚞F(xiàn)行票價特定優(yōu)惠對象的相關(guān)規(guī)定，借鑒國內(nèi)其他城市軌道交通票價優(yōu)惠辦法，初步考慮蘇州軌道交通實行下列票價優(yōu)惠：（）殘疾軍人、因公致殘警察、盲人免費乘車。制定軌道交通票價不能孤立考慮單線運營，而應(yīng)統(tǒng)籌考慮線網(wǎng)運作，以保持票價政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性。根據(jù)各種公共交通工具的特點，軌道交通的票價應(yīng)略高于公共汽車票價，而低于出租汽車運價。軌道交通作為城市公共交通的組成部分，應(yīng)當把公益性放在首位。因此，軌道交通票價略高于常規(guī)公交，低于出租車，是各城市在制定軌道交通票價時的普遍做法。成本監(jiān)審結(jié)果顯示，軌道交通號線年（月月）、年、年完全成本分別為億元、億元、億元，其中運營成本分別為億元、億元、億元，隨著號線和號線的開通，成本將進一步增加。在絕對額增加的同時，交通消費支出占人均可支配收入的比重從年的下降到年的，總體呈下降趨勢。軌道交通票價政策的制定應(yīng)把培育客流放在突出重要的位置，通過較低的票價吸引乘客，逐步改變居民出行習慣，緩解地面交通壓力。．城市公共交通發(fā)展政策隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展，城市交通擁堵問題日益凸顯，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要途徑。使用天府通卡的乘客可享受折優(yōu)惠。運營初期實行區(qū)間分段計價票制，為適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營的需要，年起改用里程分段計價票制，起步價元可乘公里，公里至公里部分，每元可乘公里，公里至公里部分，每元可乘公里，超過公里，每元可乘公里。.南京南京地鐵于年月開通試運營，現(xiàn)有線路條，運營里程
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1