【正文】 6 167 1973 304 % 83 108 8 199 6 1974 360 % 104 116 9 229 153 1975 384 % 97 116 9 222 1976 408 % 102 133 9 244 1977 444 % 111 150 10 271 1978 517 % 140 175 13 328 1979 616 % 185 193 13 393 在70年代的下半期，由于運(yùn)輸服務(wù)不可靠，制造業(yè)和配送業(yè)不得不在處理過多的庫存方面耗資，并且過剩的存貨儲存在在主要城區(qū)。 運(yùn)輸成本：在美國，由于城市間卡車運(yùn)輸是重要的運(yùn)輸方式，卡車運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸成本中占大頭。根據(jù)這份報(bào)告，物流運(yùn)作成本最主要的三大構(gòu)成要素是：庫存、運(yùn)輸和管理。我們將利用美國經(jīng)濟(jì)關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國家發(fā)展物流的經(jīng)驗(yàn)來評價(jià)這兩個市場的潛力。圖25 全球3PL物流市場市場 市場規(guī)模（10億歐元） 增長率（%）英國 8 4歐洲 85 10美國 92 20其它國家 30 10共計(jì) 215來源：Tibbett amp。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費(fèi)特許經(jīng)營的價(jià)值，帶動了一些全國性品牌的大型連鎖店和超級市場的發(fā)展，這些都需要全國性的3PL。巨大的資本勞動比率差異將繼續(xù)刺激中國和日本這兩個經(jīng)濟(jì)實(shí)體的融合。美中商會的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，超過42%的外國工業(yè)和零售企業(yè)在中國20多個省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。圖22 全球合同物流市場 外包型合約物流規(guī)模 預(yù)期年市場增長率 外包份額 （1999）10億歐元 19992004 （1999）澳大利亞 8% n/a亞洲 20% 30%歐洲 89% 1539%北美 1015% 17%資料來源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團(tuán)，摩根斯坦利研究3PL在中國的發(fā)展動力 全球業(yè)務(wù)外包對中國的影響：中國將成為全世界的制造中心，隨著跨國公司對中國物流外包業(yè)務(wù)的增長，相應(yīng)刺激了3PL服務(wù)商收入的增長。物流項(xiàng)目通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運(yùn)和配送。這樣的進(jìn)口包括汽車及零部件、機(jī)電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。在中國，主流貨運(yùn)商是Datian（空運(yùn)）,中外運(yùn)和EAS（空運(yùn)和海運(yùn)）。運(yùn)輸系統(tǒng)越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規(guī)?；图夹g(shù)化在結(jié)束物流市場分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱蟆Ｔ?9%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫存的財(cái)務(wù)報(bào)表。信息流與資金流 在途運(yùn)營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性是中國物流成本較高的主要原因。實(shí)際發(fā)生額與庫存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實(shí)時(shí)的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。圖19 機(jī)場貨物/包裹量排名1999年上海 750000噸北京 620000噸廣州 440000噸深圳 150000噸成都 120000噸昆明 110000噸廈門 100000噸杭州 700000噸西安(咸陽) 690000噸重慶 680000噸大連 680000噸烏魯木齊 680000噸海口 680000噸天津 680000噸沈陽 680000噸福州 500000噸南京 410000噸青島 400000噸石家莊 300000噸武漢(天河)290000噸源:中國貨運(yùn)新聞（China Cargo News）,摩根為了適應(yīng)不斷增長的地區(qū)需求，中國國航很可能要整合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。合并后，中國國航（Air China）仍將占據(jù)國際航空貨運(yùn)的最大份額，其次是中國東方航空公司和中國南方航空公司。 航空貨運(yùn):由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國入世的最大受益者之一。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò),CRE已經(jīng)到達(dá)150多個城市，并且計(jì)劃連接5,500個火車站，形成一個網(wǎng)絡(luò)。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國郵政(China Post)的快遞業(yè)務(wù)（EMS）占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。在過去的10年，航空快遞量大約每年增長20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達(dá)到3045%增長。小的運(yùn)輸公司將被市場淘汰。預(yù)計(jì)到2005年集裝箱運(yùn)輸吞吐量將增長4000多萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而1999年為1500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。海運(yùn)：幾年來，海運(yùn)船只航行于大陸最開放的地區(qū)。集裝箱和礦石運(yùn)輸為這一增長作出了巨大貢獻(xiàn)。隨著中國西部大開發(fā)和中國入世，長江河運(yùn)將復(fù)蘇?？磥砉俜綄⒅鸩剿蓜右话闵唐返蔫F路運(yùn)輸控制和價(jià)格管制。例如,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多式集裝箱運(yùn)輸需求。他們有較大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時(shí)間調(diào)度與運(yùn)輸操作。圖15 1999年中國的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)方式數(shù)量年增長率長度年增長率平均距離年增長率百萬噸千公里公里鐵路1672%%768%公路9904%1352%58%水路1146%117 *%1855%民用航空%1522%2482%源:中國統(tǒng)計(jì)年鑒,摩根然而,對于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前3040天預(yù)定才行?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運(yùn)，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸,如圖17所示。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的:只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。 這種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。對于長途運(yùn)輸來說,地方保護(hù)主義是個大問題,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。陸路 卡車貨運(yùn):一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國貨運(yùn)業(yè)極度分散。主要障礙是運(yùn)輸與倉儲設(shè)施的過時(shí),不同模式之間節(jié)點(diǎn)的缺乏,地方的與部委的保護(hù)主義,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，跨越省界的運(yùn)輸許可以及不同的稅收待遇（收入的3%或5%）。結(jié)論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。對所有物流提供商而言，破損率高過2%，及時(shí)率低于90%（圖11）。57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品，43%的企業(yè)只作國內(nèi)買賣。中國物流的發(fā)展中國市場一瞥在途運(yùn)營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流成本較高的主要原因。4PLs和5PLs3PLs提供的服務(wù)有時(shí)會與4PLs的服務(wù)重復(fù)。這是因?yàn)?PL是通過為客戶節(jié)省費(fèi)用來獲得收入的。這種緊密關(guān)系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因?yàn)?PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應(yīng)商。3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運(yùn)作上就更靈活，而且所投入資產(chǎn)的回報(bào)率也更高一些。圖9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略）3PLs是供應(yīng)鏈管理者 大多數(shù)的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報(bào)。由于能根據(jù)所提供的暢通無阻的快遞服務(wù)收取費(fèi)用，他們能獲得較高的邊際利潤?；镜倪\(yùn)輸提供商，例如卡車運(yùn)輸、空運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸被列入這類。層次越高，所需的知識和經(jīng)驗(yàn)越多，例如知識產(chǎn)權(quán)。他的任務(wù)是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。3PL是一個更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋貨物運(yùn)輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費(fèi)是以及時(shí)的遞送來定價(jià)的。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴(kuò)張，制造商將尋求一家2PL（第二方物流）提供商，來分擔(dān)其增長的物流負(fù)擔(dān)。我們對物流的定義是：物流是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動和儲存，進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過程的一部分。同時(shí)，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購的模式和挑選未來贏家的評估體系。正如報(bào)告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（asset requirement）外包給能力（capacity）供應(yīng)商，從而在市場壁壘相對較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過剩的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還能獲利。你的服務(wù)與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實(shí)于你。斯坦利清楚未來風(fēng)險(xiǎn)供應(yīng)過剩在面臨一個擁有12億之眾的巨大市場時(shí)，投資者通常會擔(dān)心會出現(xiàn)供應(yīng)過剩的問題。第三方物流必須盡快地獲取經(jīng)濟(jì)規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務(wù)的需求（onestop shopping demands）。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。圖5就顯示了一些改進(jìn)后的物流可能帶來成本的節(jié)約。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時(shí)的模式，即通過降低各個運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運(yùn)輸成本。斯坦利研究為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？1）巨大的市場：根據(jù)國務(wù)院的一份研究報(bào)告，2000年中國物流總成本占GDP的20%，是美國的2倍。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。運(yùn)營規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會，從而降低服務(wù)成本。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至于運(yùn)輸車輛是滿載而去放空而歸。因此，在中國繁榮的東部和貧窮的西部所運(yùn)輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。在中國的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。中國370萬平方英里，比美國面積稍大。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補(bǔ)。斯坦利中國市場的特點(diǎn)國有企業(yè)的自營物流是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。隨著外國公司大舉進(jìn)入中國的各個領(lǐng)域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應(yīng)鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國有企業(yè)并且存在能力過剩問題時(shí)，第三方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。約翰遜和唐納德我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。日益增長的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合隨著中國經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。中國單一功能的物流運(yùn)營商基本上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)過剩問題。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國入世后的發(fā)展步伐。目前這種單一物流功能的運(yùn)作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式。我們估計(jì)2000年中國的物流費(fèi)用超過2000億美元。目錄摘要:發(fā)現(xiàn)先行者為什么要關(guān)注物流?物流的演變—從 1PL到5PL中國物流業(yè)的發(fā)展在途運(yùn)營和在倉儲中的貨物與信息流第三方物流市場在中國嶄露頭角市場有多大?未來何在？現(xiàn)有的參與者上市公司及其兼并和收購的潛在可能性公司檔案中國東方航空公司 中國國家航空公司 中國郵政 中國南方航空公司 EAS國際運(yùn)輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運(yùn)附錄案例研究1:自營或業(yè)務(wù)外包?中國公司的矛盾 案例研究2:在華的外國第三方物流公司 案例研究3:美國與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)先行者摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費(fèi)者的需求，對從產(chǎn)地到消費(fèi)地的貨物、服務(wù)及信息的流動和儲存所進(jìn)行的計(jì)劃、運(yùn)行和控制。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢。一站式服務(wù)（onestop service）的提供商獲得較高的投資回報(bào)（ROE），我們預(yù)期未來10年內(nèi)這類服務(wù)的收入將有20%的增長幅度。物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動中又是關(guān)鍵的 我們估計(jì)，中國每年的物流費(fèi)用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的2%。斯坦利亞太投資研究組2001年10月25日產(chǎn)業(yè)概覽由于加