運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估4-全文預(yù)覽
【正文】 之灰關(guān)聯(lián)度r (X0,Xi)便可由灰關(guān)聯(lián)系數(shù)的平均值求得，數(shù)學(xué)式如下： 簡例說明依據(jù)各指針間灰色關(guān)聯(lián)度的計算結(jié)果，將具有高關(guān)聯(lián)度的指針劃為同群，并從各群中擇一代表該群的評估指針。：對灰色訊息關(guān)系的數(shù)量化約束，以| x1(i)xj(i) |為灰關(guān)聯(lián)系數(shù)的主控項。：說明系統(tǒng)中任何兩列訊息是互相關(guān)聯(lián)的，不是彼此孤立無關(guān)的。設(shè)有k+1個序列(如：時間序列、指針序列、空間分布序列…等)X0={X0(t0) | t0 = 1,2,…,m0}X1={X1(t1) | t1 = 1,2,…,m1}...Xi={Xi(ti) | ti = 1,2,…,mi}...Xk={Xk(tk) | tk = 1,2,…,mk}其中，X0稱為母序列(參考序列)，而X1,X2,…,Xk稱為子序列(比較序列)，且m0,m1,…,mkεN。然而，在從事運輸業(yè)的分析時，常面臨資料不全與不確定性的困境，基于此，本研究乃囿于現(xiàn)實，針對少量數(shù)據(jù)與不確定數(shù)據(jù)的分配型態(tài)，以鄧聚龍教授于1982年提出的灰色關(guān)聯(lián)分析法進(jìn)行代表性評估指針的分群，再從各群中擷取代表性指針。其一是由于航空運輸業(yè)的「飛航設(shè)備」在固定資產(chǎn)中所占的比率甚高，亦將其列為評估項目之一，而由此產(chǎn)生的AM1AC10與AC17三個指針在公路客運業(yè)的評估指針集合中并不存在；另一個因素則是由于航空運輸業(yè)者大多為公開發(fā)行公司，其財務(wù)報表的取得較易，故「本期損益」產(chǎn)生的評估指針AC15亦不出現(xiàn)在公路客運業(yè)的指針集合中。如表45所示，行銷階段的評估指針依其性質(zhì)分為飛航班次行銷力、營運里程行銷力、座位行銷力、獲利力與負(fù)債周轉(zhuǎn)率等五大類。茲分述如下。表42 公路客運業(yè)行銷效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式營運班次行銷力BM1載客數(shù)對班次數(shù)比率載客人數(shù)/營運班次BM2延人公里對班次數(shù)比率延人公里/營運班次BM3營業(yè)收入對班次數(shù)比率營業(yè)收入/營運班次BM4營業(yè)損益對班次數(shù)比率營業(yè)損益/營運班次延車公里行銷力BM5載客數(shù)對延車公里比率載客人數(shù)/延車公里BM6延人公里對延車公里比率延人公里/延車公里BM7營業(yè)收入對延車公里比率營業(yè)收入/延車公里BM8營業(yè)損益對延車公里比率營業(yè)損益/延車公里獲利力BM9經(jīng)營比率營業(yè)收入/營業(yè)成本BM10毛利率（營業(yè)收入營業(yè)成本）/營業(yè)收入BM11營業(yè)利潤率營業(yè)損益/營業(yè)收入BM12營業(yè)純益率稅前損益/營業(yè)收入負(fù)債周轉(zhuǎn)率BM13流動負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入/流動負(fù)債BM14長期負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入/長期負(fù)債BM15總負(fù)債周轉(zhuǎn)率營業(yè)收入/總負(fù)債BM16利息費用比率營業(yè)收入/利息費用三、 執(zhí)行效率之評估指針。一、 生產(chǎn)效率之評估指針。不過部分評估項目值(如：維修人數(shù)、駕駛?cè)藛T數(shù)、耗油量等)因資料不足，改以員工總數(shù)與機隊數(shù)代表之。除了已上市、上柜的運輸業(yè)者外，其余公司的財務(wù)資料皆不易取得，至于不列入財務(wù)報表的運輸層面評估項目值，則更難得知。如：負(fù)債對勞動類評估項目、利息費用對乘客人數(shù)、延人公里對資產(chǎn)類評估項目等比率，其值并非有意義的指針，故不列入指針集合中。依上述評估指針的形成方式，以公路客運為例，其要素投入、服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費各有7與7個評估項目，在生產(chǎn)效率、行銷效率與執(zhí)行效率上將分別產(chǎn)生70、49與70個評估指針；以航空運輸為例，其要素投入、服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費各有9與7個評估項目，在生產(chǎn)效率、行銷效率與執(zhí)行效率上將分別產(chǎn)生90、63與70個評估指針。至于超出此范圍的評估指針，由于其資料取得不易，實務(wù)上亦不易衡量，本文假設(shè)此類指針對營運績效的影響不大。 研究假設(shè)本文進(jìn)行運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估之研究時，系以客觀、可量化的評估指針為衡量依據(jù)。以第三章的績效評估概念架構(gòu)與評估項目為基礎(chǔ)，本章旨在建立運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估步驟，第一節(jié)提出本文之研究假設(shè)；第二節(jié)說明評估指針的類別與績效評估指針集合的產(chǎn)生；第三節(jié)利用灰色關(guān)聯(lián)分析將關(guān)聯(lián)度高的績效評估指針予以分群，并從中擷取各群之代表性指針；第四節(jié)以TOPSIS法計算績效分?jǐn)?shù)；第五節(jié)提出評估營運績效的步驟。假設(shè)2：本文對于運輸層面相關(guān)資料的搜集系來自政府單位的相關(guān)出版品，財務(wù)層面相關(guān)資料的搜集則來自各公司的財務(wù)報表。而依據(jù)所使用的資料型式可將評估指針分為三種：若分子與分母皆為運輸層面的評估項目，則其比值稱為「運輸指針」；若分子與分母皆為財務(wù)層面的評估項目，則其比值稱為「財務(wù)比率」；若分子與分母其中之一為運輸層面的評估項目，另一為財務(wù)層面的評估項目，則其比值稱為「混合指針」。一、 評估指針須有初步的解釋意義，否則應(yīng)予刪除。三、 若評估項目的資料無法取得時，以意義相近的評估項目代替之。運輸層面的評估項目值則以公會或政府出版的相關(guān)刊物為主要來源，以航空運輸為例，本文以交通部民航局的民航統(tǒng)計年報取得評估項目值。茲分述如下。如表42所示，行銷階段的評估指針依其性質(zhì)分為營運班次行銷力、座位行銷力、獲利力與負(fù)債周轉(zhuǎn)率等四大類。按效率別區(qū)分，屬生產(chǎn)效率的指針有22個，屬行銷效率的指針有21個，屬執(zhí)行效率的指針有20個。表44 航空運輸業(yè)生產(chǎn)效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動生產(chǎn)力AF1班次數(shù)對員工數(shù)比率飛航班次/員工人數(shù)AF2營運里程對員工數(shù)比率營運里程/員工人數(shù)AF3座位數(shù)對員工數(shù)比率可售座位數(shù)/員工人數(shù)AF4座位公里對員工數(shù)比率座位公里/員工人數(shù)機隊生產(chǎn)力AF5班次數(shù)對機隊數(shù)比率飛航班次/機隊數(shù)AF6營運里程對機隊數(shù)比率營運里程/機隊數(shù)AF7座位數(shù)對機隊數(shù)比率可售座位數(shù)/機隊數(shù)AF8座位公里對機隊數(shù)比
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