【正文】 ，即在國務(wù)院、中央軍委空管委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，全國的飛機(jī)由空軍統(tǒng)一管理；在空軍統(tǒng)一管制下，軍用航空器由空軍和海軍指揮，而民用航空器和外國航空器由民航實(shí)施指揮，空軍和民航分別在全國劃分了管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。對(duì)這些公司 ,不能將他們排斥在重組潮流之外 ,更不能強(qiáng)行消除他們 ,而是應(yīng)該鼓勵(lì)他們主動(dòng)參與重組 ,這是有利于行業(yè)狀況的改善和競爭力的提高的。政府介入的重組對(duì)形成合理的市場結(jié)構(gòu)有 重要作用 ,但從長期來看 ,市場的力量更大 ,所以政府在推動(dòng)重組時(shí)要注意不要破壞積極的市場力量 ,要有利于市場優(yōu)勝劣汰機(jī)制發(fā)揮長期作用。將虧損、負(fù)債高的“包袱”企業(yè)與好企業(yè) 合并 ,不僅不能帶動(dòng)其發(fā)展，反而影響了好企業(yè)的經(jīng)營狀況。我國排在前幾位的航空公司 ,基本上都是老牌的航空運(yùn)輸單位 ,曾在政府的保護(hù)下生存了幾十年 ,長期的壟斷和軍事化管理使之較為封閉 ,而且 1987 年以后的改革步伐也比 較慢 ,政府的約束較多 ,其機(jī)制的僵化和管理的粗放同一些新公司相比是明顯的 ,所以這些年來的發(fā)展速度較慢，經(jīng)濟(jì)效益較低。藉此形成國內(nèi)市場的競爭環(huán)境來提高效率。在現(xiàn)實(shí) 中 ,由于我國企業(yè)產(chǎn)權(quán)機(jī)制不健全 ,從民航運(yùn)輸市場放開以來 ,航空公司在市場競爭中形成了各自的利益格局、各自的治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)文化 ,它同企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)聯(lián)系密切，如果政府強(qiáng)行插手 ,會(huì)挫傷企業(yè)的積極性，沖擊企業(yè)的經(jīng)營管理。政府主管部門的合理定位是對(duì)行業(yè)進(jìn)行間接的宏觀管理和協(xié)調(diào)。 實(shí)行政企分開，對(duì)民航企業(yè)進(jìn)行合并重組，以改變目前民航企業(yè)過多、過散、過度競爭的不良局面，是我國民航改革和發(fā)展的極為關(guān)鍵和緊迫的任務(wù)。該破產(chǎn)的企業(yè)破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市場經(jīng)濟(jì)下政府職能的越位所帶來的負(fù)效應(yīng)。而由于政企不分，民航總局下屬的航空公司過去連裁員都難以進(jìn)行。在民航現(xiàn)有體制下，政企分開仍然不明顯，主管部門意志干預(yù)市場行為的傾向嚴(yán)重，航空公司連自己應(yīng)負(fù)的責(zé)任都分不清。六大集團(tuán)主導(dǎo)的市場格局，并沒有改變民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，六大集團(tuán)的競爭，說到底仍然是國有企業(yè)之 間的競爭，為競爭買單的仍然是政府。 1979 年，民航與空軍分開由國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)，隨后提出了民航企業(yè)化改革的方案。進(jìn)一步分析，可以看出，無論是票價(jià)體系混亂，航線安排不合理，航油航材價(jià)格過高還是機(jī)場設(shè)施的重復(fù)建設(shè)都與民航的管理體制密切相關(guān)。 就目前民航市場的普遍狀況看，存在著國內(nèi)、國際兩個(gè)情況迥異的市場：國內(nèi)市場相對(duì)封閉，外國航空公司被完全禁止或者有限制地進(jìn)入國內(nèi)航空市場；國際市場上，諸多大的航空公司競爭激烈，市場開放度較高，盡管市場開放是通過代碼共享等雙邊或多邊協(xié)議實(shí)現(xiàn)的。機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航，飛機(jī)總量不過 100 架，運(yùn)輸飛機(jī)只有 80 多架；國航運(yùn)輸飛機(jī)僅有 60 多架。 從前面的分析可以看出我國航空業(yè)存在過度競爭的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象從市場結(jié)構(gòu)的角度來看，是由于我國航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小，過于分散所造成的。另一方面，隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，技術(shù)含量低的企業(yè)生產(chǎn)成本上升速度明顯快于技術(shù)含量高的企業(yè)，組織成本的上升速度則稍慢于甚至不慢 于技術(shù)含量高的企業(yè)，航運(yùn)、航空屬于技術(shù)含量較高的企業(yè)，因此經(jīng)濟(jì)規(guī)模數(shù)值較大。（ 2）生產(chǎn)單元的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，來源于專業(yè)化分工和勞動(dòng)熟練程度的提高。歐洲、 日本等國家以及我國的香港、臺(tái)灣地區(qū)的航空運(yùn)輸市場，都是處于壟斷經(jīng)營的狀態(tài)。隨著國內(nèi)鐵路、高速公路等替代品與國外航空公司的競爭，這種粗放經(jīng)營的弊端日益明顯。 我國航空公司忽略制度、偏重經(jīng)驗(yàn)的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達(dá)國家。這種資金的不合理利用是企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高的重要原因。有的投資多年沒有效益，嚴(yán)重虧損乃至倒閉。另一方面，民航投資管理粗放、投資效益差，導(dǎo)致了資金不合理的占用。 1997 年，直屬公司業(yè)務(wù)總收入比上年增長 %，成本總額增幅卻達(dá) %。實(shí)際上，我國一些主要航線的競爭程度已大大超出表中所示。 圖 1。但是，在當(dāng)前我國航空運(yùn)輸市場中，主要航線經(jīng)營主體過多，“過度競爭”現(xiàn)象嚴(yán)重。這一方面造成少數(shù)客源較多的干線上的競爭過度，另一方面導(dǎo)致國內(nèi)支線航空發(fā)展不足。在這里，沒有有效利用夜航是一個(gè)重要原因。在國際競爭的壓力下，加強(qiáng)我國民航人員成本的控制勢在必行。 以波音 737 飛機(jī)為例，國際慣例的人機(jī)比例是 100： 1，而我國，除各別航空公司達(dá)到這個(gè)比例外，其他的公司均在 400： 1 左右 5[5]。人工成本管理和發(fā)達(dá)國家公司之間的差距十分明顯。而中國在這方面，可以說還處于相當(dāng)粗放的地步：航材管理實(shí)行行政導(dǎo)向管理，忽視了人力資源的開發(fā)，缺乏技術(shù)精通的管理者。我國飛機(jī)的采購權(quán)被中航材進(jìn)出口公司操縱，飛機(jī)供應(yīng)渠道的非競爭性和高額 進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致了昂貴的購置費(fèi)用，加之我國民航的行業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊期限是 10 年～ 15 年，遠(yuǎn)低于國際通行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的 20 年～ 25 年，由此僅總局直屬航空公司每年的成本增加就達(dá)十幾億元，構(gòu) 成了航空公司巨大的固定成本。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g： 首先，從燃油方面來看：航空油料約 占航空公司飛行成本的 2／ 3，航油成本占到航空公司運(yùn)輸成本的 30%～ 40%。另外，我國航油價(jià)格很高，計(jì)價(jià)公式不合理，沒有真正與國際接軌。這主要是受到我國航空公司稅負(fù)狀況，債務(wù)情況、油料供應(yīng)體制、民航行業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則等因素的限制。 表 2 是我國航空公司與國外航空空司的成本結(jié)構(gòu)對(duì)照表。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，民航直屬運(yùn)輸企業(yè)噸公里成本費(fèi)， 1993 年為 元， 1997 年上升到 上升幅度達(dá) %。 “ 1985～ 1996 年 , 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高 3 個(gè)百分點(diǎn)” 2[2]。美國某家大型民航公司的一位負(fù)責(zé)人也指出，他們“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。票價(jià)已經(jīng)不單單是爭搶客源的簡單手段，而是有效配置資源 、協(xié)調(diào)運(yùn)力、降低成本的系統(tǒng)工程。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線以最合理的價(jià)格出售全部座位。在 1998 年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)兩頭撈好處，侵占了航空公司和消費(fèi)者雙方的剩余價(jià)值，侵蝕了航空公司的收入。無序的代理競爭使票價(jià)折扣越來越低，機(jī)票價(jià)格紊亂，四折、五折的票價(jià)司空見慣。直銷體系原為民航總局所屬， 1990 年劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。受集體行動(dòng)的激勵(lì) ,集團(tuán)Ⅱ也將折價(jià)銷售 ,究竟是哪家航空公司率先行動(dòng)已無關(guān)緊要。各航空公司并非同時(shí)進(jìn)行降價(jià)售票 ,這是利益各方博弈的結(jié)果。降價(jià)帶來的成本有貨幣成本和非 貨幣成本。面對(duì)外部的競爭 ,民航有集體行動(dòng) — 降價(jià)的傾向 ,因?yàn)槊窈绞菉W爾森 (1965)意義上的“相容性小集團(tuán)”。 但是， 已有現(xiàn)實(shí)是，率先打折，個(gè)別航空公司客座率上升，收入 (公司可用于分配的收益）增加，但是全行業(yè)虧損。于是可以推斷 :在新增的客運(yùn)消費(fèi)者中 ,對(duì)于中短途旅游外出者 ,鐵路或公路是首選目標(biāo) ,民航將處于競爭劣勢 。 1999 年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)統(tǒng)計(jì)當(dāng)年損失了 5%的客源。近年來，我國火車、汽車客運(yùn)行業(yè)的價(jià)值競爭力得到了明顯地提高，雖然該行業(yè)提高了價(jià)格，但其價(jià)格是在明顯提高速度和改進(jìn)服務(wù)的基礎(chǔ)上提高的，顧客從提價(jià)中得到的是更大的福利。 客觀地看，在市場供大于求的現(xiàn)狀下，民航票價(jià)存在“打折”動(dòng)力，但是，打折不僅沒有達(dá)到拉動(dòng)需求的目的，卻導(dǎo)致了惡性價(jià)格戰(zhàn)，以至于整個(gè)民航業(yè)的虧損，這其中的原因我個(gè)人認(rèn)為可以從航空公司的降價(jià)行為和機(jī)票價(jià)格定制、代理機(jī)制兩個(gè)方面來分析： 首先， 單個(gè)航空公司由于受到競爭力量和外部條件變化而產(chǎn)生降價(jià)動(dòng)力。 1998 年國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量只比上年增長 %，而噸公里收入水平下降 %，全行業(yè)出現(xiàn)高達(dá) 億元的虧損。 1997 年底，為了促進(jìn)民航業(yè)的競爭，拉動(dòng)消費(fèi)者需求，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系。 1998年又引進(jìn)飛機(jī) 59架，而同年客運(yùn)量增長只有 %。 客觀地看，我國民航業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。而世界民航的平均客座率及載運(yùn)率則分別從 66%、 59%上升到 71%、 61%。 而另一方面，從 1990 年代中期開始，航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周 轉(zhuǎn)量）增長率卻開始明顯趨緩，據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1995～ 1997 年，民航直屬公司運(yùn)力投入分別增長 %， %和 %，同期平均正班客座率，分別是 %、 %、 %，逐年遞減。 二、民航低效經(jīng)營的原因初探 造成我國民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營有盲目擴(kuò)大運(yùn)力而導(dǎo)致市場供需失衡、上座率低的問題；有市場秩序混亂、惡性競爭導(dǎo)致利潤流失的問題；有企業(yè)經(jīng)營粗放、浪費(fèi)大、經(jīng)營成本過高的問題；有企業(yè)負(fù)債率過高、外債風(fēng)險(xiǎn)大、稅 費(fèi)重的問題；有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。另外，民航總局所屬股份制航空公司將飛機(jī)的折舊期延長至 20 年，從而通過固定資產(chǎn)的折舊值降低了 主營業(yè)務(wù)成本。一方面，收入增長有限，表現(xiàn)在：民航業(yè)銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用僅 1999 年上半年便增加 12． 7%；同期國內(nèi)航線 運(yùn)輸量僅增長 0． 1％，國內(nèi)航線客座率下降 5％，比盈虧平衡點(diǎn)低了 10％。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1996 年直屬航空公司實(shí)現(xiàn)利潤 億元； 1997 年有所上升，達(dá) 億元； 1998 年民航的管理、財(cái)務(wù)、銷售三大費(fèi)用為 120 億元，占主營收入的近 1/4，資產(chǎn)負(fù)債率為 %，全行業(yè)虧損 億元，其中直屬企業(yè)虧損 億元， 占行業(yè)虧損的 99． 6％（詳見表 1）。市場進(jìn)入障礙主要是由初始資本的投入量的要求和技術(shù)上的要求構(gòu)成的。近年來我國民航業(yè)連續(xù)呈現(xiàn)出低效經(jīng)營的狀態(tài)，而且 ,對(duì)外開放速度在國際國內(nèi)大勢的影響下顯著加快 ,面對(duì)入世 ,嚴(yán)峻的國際競爭已經(jīng)迫在眉睫。 畢業(yè)論文 我國民航低效經(jīng)營的原因及對(duì)策分析 內(nèi)容摘要： 作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過改革開放以來十幾年的高速發(fā)展 ,航空公司數(shù)量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量都有了很大的增長 ,至今已有 20 多家民航運(yùn)輸公司 ,總周轉(zhuǎn)量的國際排名也從 1978年的第 37位躍升到 1998年的第 10位?，F(xiàn)在 ,民航運(yùn)輸業(yè)已由高速 發(fā)展時(shí)期過度到平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期 ,發(fā)展速度的顯著回落、全行業(yè)的財(cái)務(wù)困難 ,使民航經(jīng)營問題的嚴(yán)重性暴露無遺。 關(guān)鍵字：價(jià)格戰(zhàn) 成本 過度競爭 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 市場集中度 政企不分 重組 一、航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性及近年來我國民航業(yè)微利的現(xiàn)狀 縱觀世界各國的航空業(yè)，可以看出一般來說民用航空業(yè)市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷競爭型的，并且具有以下經(jīng)濟(jì)特性： （ 1）市場進(jìn)入障礙較高。 近年來，我國民航經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)下滑。但如果加以仔細(xì)分析，贏利的取得就令人懷疑了。同時(shí)，民航總局將各航空公司每年應(yīng)上繳的航空建設(shè)基金由 10%降至 5%，僅此，就給民航增加了近 30 億元的收入。此后，民航業(yè)扭虧后又復(fù)虧，一直處于微利狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1990～ 1997 年，我國從歐美引進(jìn)飛機(jī) 321 架，占當(dāng)時(shí)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)和客座數(shù)的 %和 %。從 1991 年到 2022年，我國民航正班航班客座率從 77%下降到 61%，載運(yùn)率從 65%下降到 57%。 1998 年直屬公司飛國際航線的不少 747 飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)為國內(nèi)航線，加劇了市場競爭。在 1996 下半年國內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長速度銳減的情況下， 1997 年訂購飛機(jī)卻高達(dá) 100架，創(chuàng)下我國購機(jī)最高記錄。長期以來，我國對(duì)民航運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行嚴(yán)格的管制政策，民航總局對(duì)航空企業(yè)制定統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，嚴(yán)格限制航空企業(yè)降低運(yùn)價(jià)進(jìn)行競爭?！坝捎诎悼?、凈價(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財(cái)政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的 差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說也有上百億元，其損失觸目驚心 1[1]”。此后民航票價(jià)陷入多次的收放循環(huán)。中國的低收入國情，對(duì)民航票價(jià)構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的制 1[1] 余軒恩， 1998 約。前些年隨著高速公路的快速發(fā)展，一些短途航線，如石家莊 太原，成都 重慶很快萎縮。在價(jià)格相差較大 的情況下 ,選擇價(jià)格較低者。在這種情況下，降低機(jī)票價(jià)格對(duì)于航空公司來說是理性的選擇。另一種是民航集團(tuán)與外部集團(tuán)的競爭 ,即鐵路、公路、輪船客運(yùn)與民航客運(yùn)的競爭。降低機(jī)票價(jià)格帶來的收益主要是貨幣收入 ,由于消費(fèi)需求價(jià)格彈性增強(qiáng) ,預(yù)期收益可觀。 (3)民航集團(tuán)內(nèi)部各航空公司經(jīng)營規(guī)模不一 ,降價(jià)對(duì)每一家公司的潛在收益亦不相同 ,獲取收益大者更有降低票價(jià)的激勵(lì)。假設(shè)集團(tuán)Ⅰ中Ａ從降價(jià)中獲益較大 ,Ａ率先降價(jià) ,由于Ｂ與Ａ的航線重合度較大 ,它的理性選擇必然是降價(jià) ,于是Ａ、Ｂ雙方收益均增加。民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分。 然而，由于我國民航票價(jià)制定和銷售代理體制不健全，國內(nèi)航空代理業(yè)務(wù)不規(guī)范，代理競爭無序，導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格混亂。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競爭，代理機(jī)構(gòu)過多，成份混雜，造成了資源浪費(fèi)。提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所 謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。在同一條航線上，機(jī)型、時(shí)間、 A 公司還是 B公司、直飛還是中轉(zhuǎn)，各種條件都和票價(jià)之間有著微妙卻直接的聯(lián)系。 （三）管理粗放費(fèi)用控制不力 １．成本控制能力不強(qiáng) 管理水平，特別是成本控制能力是民航運(yùn)輸企業(yè)的核心競爭力所在。在航空公司的成本沒有得到有效的控制之前，機(jī)票價(jià)格的降低， 必定導(dǎo)致行業(yè)的虧損。若和發(fā)達(dá)國家比， 1997 年，民航直屬企業(yè)噸公里成