【正文】 不同時間段對盤盈盤虧造成的影響，即較長時間段后產(chǎn)生盤虧相當(dāng)于較短時間的盤虧影響較大。對于第ki次抽樣，其盤盈的比例為αki，盤虧的比例為βki，規(guī)定αki、βki表示盤盈或者盤虧的部分占賬上數(shù)值的比例，均為正值。根據(jù)盤點結(jié)果的不同，比較盤點結(jié)果和資產(chǎn)管理記錄，可以分為盤盈和盤虧。④ 建立審核機制平臺價值管理需要資產(chǎn)實物狀態(tài)信息的支撐，故需要建立資產(chǎn)信息共享平臺的基礎(chǔ)上的審核機制，減少委托運營模式中的道德風(fēng)險。② 管理制度建設(shè)平臺運營部門應(yīng)當(dāng)明確工作職責(zé)和工作程序，并且與資產(chǎn)所有方進(jìn)行對接，之間應(yīng)該有嚴(yán)格的文件制度進(jìn)行約束。同時，資產(chǎn)所有方關(guān)注資產(chǎn)現(xiàn)狀、使用情況以及價值管理，故需要掌握運營部門的資產(chǎn)實物信息。① 資產(chǎn)的動態(tài)化、精細(xì)化管理。資產(chǎn)管理部門作為移交后的資產(chǎn)實際管理部門（使用部門為運營部門），需要查驗資質(zhì)、配合驗收，確認(rèn)后對資產(chǎn)負(fù)有管理責(zé)任。② 廣州市地下鐵道總公司下的建設(shè)部門、資產(chǎn)管理部門和運營部門分別安排專人負(fù)責(zé)竣工驗收和資產(chǎn)交接。由于廣州地鐵建設(shè)和運營是完全承包的，即建設(shè)方和運營方是廣州市地下鐵道總公司下的不同部門，在資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)固階段相當(dāng)于企業(yè)內(nèi)部的管理權(quán)交接，手續(xù)相對簡單。 資產(chǎn)管理工作的分階段分析 資產(chǎn)形成期管理資產(chǎn)形成期管理主要發(fā)生在建設(shè)期和試運營的財產(chǎn)轉(zhuǎn)移期，這一階段需要注意以下問題。到2020年，預(yù)計廣州地鐵資產(chǎn)將達(dá)到2000億人民幣的規(guī)模,龐大的國有資產(chǎn)規(guī)模將帶來運作和管理壓力。提早做好資產(chǎn)分類工作，可以提高資產(chǎn)管理的效率。由于軌道交通設(shè)備的剛性需求，設(shè)備的采購數(shù)目往往是必然的，即在設(shè)備購買的層面上無法進(jìn)行改進(jìn)。⑤ 資產(chǎn)管理結(jié)果符合社會經(jīng)濟發(fā)展要求。① 資產(chǎn)管理實現(xiàn)較優(yōu)的設(shè)備使用績效。⑤ 積極拓展融資途徑募集資金，以適應(yīng)未來地鐵業(yè)務(wù)的超常規(guī)發(fā)展。② 利用自身擁有地鐵建設(shè)運營成熟經(jīng)驗的優(yōu)勢，通過知識型對外服務(wù)進(jìn)入國內(nèi)乃至東南亞市場。③ 隨著各地城市軌道交通的發(fā)展，未來潛在進(jìn)入者可能以與實力雄厚的建設(shè)集團聯(lián)合進(jìn)入地鐵承建市場。主要競爭對手少，且在現(xiàn)階段至一段時期內(nèi)，行業(yè)內(nèi)競爭強度不大，廣州地鐵總公司可抓緊機遇，做大做強。④ 政策性資源依靠政府的支持，具有不確定性。④ 采用規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、運營和經(jīng)營集中由地鐵公司管理的“一體化”管理模式。 廣州地鐵發(fā)展的戰(zhàn)略分析通過SWOT法分析廣州市地下鐵道總公司現(xiàn)狀及發(fā)展。廣州地鐵的戰(zhàn)略使命與愿景充分地體現(xiàn)出企業(yè)發(fā)展對于城市建設(shè)的責(zé)任與為市民服務(wù)的意識。廣州地鐵形成的基本戰(zhàn)略使命是為廣州提速。4 廣州地鐵資產(chǎn)管理體系分析與可行性優(yōu)化設(shè)計 基于社會效益最大化的系統(tǒng)資產(chǎn)管理目標(biāo) 廣州地鐵遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)廣州地鐵的所有方為廣州市政府，建設(shè)和運營方為廣州市地下鐵道總公司，由于廣州市地下鐵道總公司擁有實際的線路運營權(quán)，企業(yè)的發(fā)展代表著廣州地鐵的發(fā)展。另一種運營中運用PPP的方式是凈成本模式。另一方面，私人部門為獲得更大的收益，也會加強自身管理，降低成本，提高效率，增強服務(wù)的質(zhì)量來贏得政府和乘客的滿意。 運營PPP模式運營中采用PPP方式，具體可以采用兩種方式，一種是總成本模式，另一種是凈成本模式。其思想是，根據(jù)地鐵的準(zhǔn)公共物品的經(jīng)濟屬性，把地鐵投資建設(shè)分為公益性投資和經(jīng)營性投資兩部分。在政府有效的監(jiān)管的前提之下，私人部門要保證提供地鐵公共設(shè)施的質(zhì)量。（2）引入競爭機制，提高地鐵效率目前包括廣州地鐵在內(nèi)的我國大部分城市的地鐵都是國有國營的壟斷式運營，而政府部門由于其壟斷地位，缺乏有效的競爭環(huán)境和激勵機制，容易造成地鐵運營中的低效率。最近幾年，PPP模式在包括我國在內(nèi)的發(fā)展中國家也興起起來，例如北京地鐵四號線的建設(shè)就是通過這種模式籌建的。這一點存在一定的道德風(fēng)險，即廣州市地下鐵道總公司中可能存在因為不承擔(dān)風(fēng)險采用的自身效用最大化的自私行為。但是，這一點相當(dāng)于政府的完全委托（除線路設(shè)計外）行為，即政府把資金和建設(shè)要求全部提供給廣州市地下鐵道總公司，之后由廣州市地下鐵道總公司進(jìn)行建設(shè)和運營，存在較大的道德風(fēng)險。此階段內(nèi)，廣州市政府希望設(shè)備能夠得到高效和充分的利用，在安全范圍內(nèi)盡可能減少更新?lián)Q代和報廢，以減少財政投入。這一階段內(nèi)按照設(shè)計和合同進(jìn)行采購和反饋，兩方的目標(biāo)行為收到合同約束。在不同的時間內(nèi)，資產(chǎn)管理的重點和主要參與方均不同，首先從設(shè)備的不同時間段內(nèi)，分析利益相關(guān)方可能存在的目標(biāo)行為，之后分析可能存在的問題。② 其他資源經(jīng)營業(yè)務(wù)除了房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，廣州地鐵對于地鐵沿線的商業(yè)資源的開發(fā)也已形成一定規(guī)模。② 負(fù)責(zé)廣州地鐵線網(wǎng)的運營與管理。雖然廣州市地下鐵道總公司是單獨的企業(yè)，但仍是廣州市政府管理的國有企業(yè)，這里將廣州市地下鐵道總公司和廣州市政府分開進(jìn)行分析。③ 政策上負(fù)責(zé)廣州地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃與設(shè)計和走向定位。其關(guān)系圖如圖31。③ 開展融資租賃和信托貸款融資租賃是基于資產(chǎn)購置或轉(zhuǎn)讓的一種融資方式，分直接融資租賃和售后回租兩種方式。基于銀行貸款授信額充足、融資額度大和允許期限長的特點，銀行貸款可以作為投融資的優(yōu)先渠道。但考慮貸款的巨額利息和設(shè)備折舊費用，其結(jié)果是虧損的。壟斷經(jīng)營者只需要付出維持壟斷地位的成本就可以獲得壟斷地位，競爭機制的缺乏導(dǎo)致運營服務(wù)效率低下。2011年年末，廣州地鐵整體的負(fù)債達(dá)到502億元，%。但會帶來巨大的財政壓力，同時導(dǎo)致較低的經(jīng)營效率。表31 廣州地鐵線路投資來源及其比例線路建設(shè)工期政府投資比例(%)銀行貸款比例(%)總計2號線19992004 69 31 3號線20032006 64 36 4號線20032010 60 40 5號線20042008 60 40 由表31可知，政府投資和銀行貸款占總投資金額的100%。這種管理方式適用于建設(shè)初期或制度建設(shè)與監(jiān)督規(guī)范的情況。地鐵由廣州市政府投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)運營管理，同時廣州市地下鐵道總公司還是廣州地鐵的實際建設(shè)者。作為國內(nèi)首條具有城際鐵路性質(zhì)的地鐵路線，連接了廣州海珠區(qū)、荔灣區(qū)，佛山南海區(qū)、禪城區(qū)，西朗站至魁奇路站已于2010年11月3日通車。車廂編制為4節(jié)B型編組。其設(shè)站和銜接如圖22。 APM與廣佛線 APM系統(tǒng)APM系統(tǒng)名為珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)（Zhujiang New Town Automated People Mover System，簡稱APM線），是廣州地鐵的一條運營中的路線，屬于旅客捷運系統(tǒng)，亦是廣州第一條使用膠輪路軌系統(tǒng)的線路。公司擔(dān)負(fù)著廣州市快速軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及運營管理的重責(zé)，同時經(jīng)營以地鐵相關(guān)資源開發(fā)為主的多元化產(chǎn)業(yè)。截至2013年12月28日，廣州地鐵共有9條營運路線（1號線6號線、8號線、廣佛線及APM線），共164座車站（換乘車站重復(fù)計算）。同時，有一部分資料在現(xiàn)有的檢索范圍內(nèi)缺失或者較為單薄，列舉如下：① 廣州地鐵運營相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)。③ 廣州地鐵相關(guān)利益主體和供給方式。⑤ 分析廣州地鐵票制票價發(fā)展過程和現(xiàn)行制度，針對其可能存在的問題分析提出可行性的改進(jìn)意見。① 分析廣州地鐵既有線路的投融資模式，進(jìn)而分析得到廣州地鐵相關(guān)利益相關(guān)方的關(guān)系分析各個利益相關(guān)方在規(guī)劃建設(shè)和運營管理中的操作目標(biāo)。② 考慮到可能涉及以后的研究調(diào)研主體。同時，青島地鐵3號線南段（雙山站青島站）、1號線、2號線正在建設(shè)。山東生臨沂市目前尚沒有軌道交通的規(guī)劃方案提出。⑤ 結(jié)合票制票價方案，設(shè)計該城市軌道交通系統(tǒng)的運營補貼合約機制和管理實施方案。1 概述 課程實踐分析要求根據(jù)學(xué)習(xí)內(nèi)容和課程實踐作業(yè)要求，分析和建議需要達(dá)到以下的目標(biāo)：① 分析該城市不同利益主體在軌道交通系統(tǒng)資產(chǎn)管理過程中的目標(biāo)與行為，分析指出其資產(chǎn)管理可能存在的問題。④ 分析該城市軌道交通系統(tǒng)的票制票價現(xiàn)狀及其可能存在的問題，若存在問題，提出其票制票價的改進(jìn)方案。若所在省沒有城市軌道交通系統(tǒng)，則在上海、廣州、深圳3個城市中任選其一。青島地鐵3號線（雙山站青島北站）即將通車運營，正式通車時間為2015年12月16日。按照要求，本文選擇了廣州地鐵為研究主體，主要原因如下：① 基于實踐要求中的選擇城市軌道系統(tǒng)。 研究的主要角度本文對于廣州地鐵主要從以下度進(jìn)行分析和提出優(yōu)化建議。④ 基于以上兩點的分析，綜合設(shè)計在資產(chǎn)管理層面的固定資產(chǎn)更新改造的補貼方案設(shè)計。② 廣州地鐵經(jīng)營與財務(wù)現(xiàn)狀、建設(shè)投融資模式。⑥ 廣州地鐵使用的信息化編碼技術(shù)。對于以上3點尚存不足的數(shù)據(jù)，主要的處理方法是通過有一定涉及的文獻(xiàn)進(jìn)行推定或者設(shè)計優(yōu)化方案252 廣州地鐵現(xiàn)狀介紹 概述廣州地鐵是廣州市的城市軌道交通系統(tǒng)，于1997年6月28日開通，是中國大陸第四個開通并運營地鐵的城市。廣州市地下鐵道總公司成立于1992年12月28日，是廣州市政府全資大型國有企業(yè)。② APM線為廣州市自動旅客輸送系統(tǒng)，南北方向分別連接地鐵廣州塔站和林河西站。它是世界首條的全地下捷運系統(tǒng)。 廣佛線廣佛地鐵（佛山地鐵1號線），是一個連接廣州至佛山的地鐵系統(tǒng)，連接廣州荔灣區(qū)的西朗站至佛山市禪城區(qū)的魁奇路站。它也是佛山市首條地鐵線