【正文】 和企業(yè)更期待的是相關(guān)配套設(shè)施能盡快建立起來。在我國，新能源汽車也不是新鮮事物，但至今只有10 款左右的新能源汽車拿到了 準(zhǔn)生證 。這些也是國家政策存在傾 向性的原因 。我國是全球光伏電池片第一大生產(chǎn)國，但產(chǎn)品幾乎都是出口到國外。他們打的都是 39。在價格、續(xù)航能力、時速等問題上，消費者仍持觀望態(tài)度。 市場培育需要很長的過程 我國電動汽車的發(fā)展，在 八五 期間就已列入國家科技攻關(guān)計劃，重點開展電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的研究。已來臨。機動車的燃油需求分別為 億噸和 億噸，為當(dāng)年全國 石油 總需求的 43%和 57%；也就是說，汽車將要 吃 掉一半左右的石油。 專家們普遍認(rèn)為，發(fā)展包括電動汽車在內(nèi)的新能源車 是大勢所趨，在國外特別是歐洲，通過政府與企業(yè)合作的形式，電動汽車已成為許多城市的力推項目。而且，動力電池企業(yè)要真正做大做強，還要經(jīng)受產(chǎn)業(yè)規(guī)?；⒋蟊壤邪l(fā)投入和國外巨頭擠壓的考驗。原料從開采到生產(chǎn)，再到廢棄后的處理，都會對環(huán)境造成污染。 電池價格昂貴。 電池質(zhì)量和尺寸制約。 電池容量有限，未能實現(xiàn)突破。 第 三 章 國內(nèi)電動汽車的發(fā)展趨勢 國內(nèi)電動汽車發(fā)展困境亟待突破 電動汽車要更加廣泛地推廣應(yīng)用，其最主要的困難在于高性能動力源技術(shù)未能得到有效解決，現(xiàn)有電池產(chǎn)品難以滿足汽車對壽命 、動力性能等的要求。 混合動力汽車在系統(tǒng)集成、可靠性、節(jié)油性能等方面進(jìn)步顯著，不同技術(shù)方案可實現(xiàn)節(jié)油 10％ 40％；純電動汽車技術(shù)在國際上處于先進(jìn)水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模應(yīng)用，小型純電動轎車批量出口歐 美；燃料電池汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達(dá)到 3000 公里，燃料經(jīng)濟性國際領(lǐng)先。 電動汽車的核心是動力系統(tǒng)電氣化。 我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的市場應(yīng)用概況 我國政府著眼長遠(yuǎn)，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創(chuàng)新。中國政府將在繼續(xù)支持汽車共性技術(shù)的提升、挖掘傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排潛力的同時，加快實施電力驅(qū)動的技術(shù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步加快電動汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一年來，我國汽車市場也發(fā)生了喜人變化。 電動汽車作為新一輪經(jīng)濟增長突破口和實現(xiàn)交通能源轉(zhuǎn)型的根本途徑，已經(jīng)成為世界各主要國家和汽車制造廠商的共同的戰(zhàn)略選擇。明年在上海舉行的世博會還將有上千輛電動汽車投入使用為中外賓客服務(wù)。 自從 2020 年開始，國家就在相關(guān)的科技計劃當(dāng)中持續(xù)地支持電動汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。 在 2OO5 年 1O 月舉行的 BIBE： NDUM 世界清潔汽車挑戰(zhàn)賽上，我國自主研發(fā)的燃料電池轎車在高速蛇形障礙賽、噪音、排放、能耗、溫室氣體減排 5 個單項指標(biāo)方面，均取得最高等級。由清華大學(xué)聯(lián)合多家單位研制的燃料電池城市客車，以燃料電池結(jié)合動力電池作為驅(qū)動形式，研發(fā)并制定了整車總體設(shè)計、系統(tǒng)集成、綜合控制系統(tǒng)開發(fā)等一整套開發(fā)技術(shù)以及整車設(shè)計和測試標(biāo)準(zhǔn)等，所解決的關(guān)鍵技術(shù)問題都可用于其他相 12 關(guān)電動車產(chǎn)品的開發(fā)。 我國電動汽車產(chǎn)業(yè)已具備研發(fā)和生產(chǎn)能力 經(jīng)過多年努力，我國在電動汽車研發(fā)方面已與國際先進(jìn)水平基本同步?？萍疾坑钟?020 年啟動了電動汽車重大科技專項，使我國電動汽車技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化程度與國外處在同一起跑線上。 從中國的能源資源和環(huán)境條件，也要求中國未來的汽車工業(yè)必須探求新的思路。目前，各國在電動汽車上的研發(fā)基本處在同一起跑線上，彼此間的差距不是很大。 第三就是我們的基礎(chǔ)設(shè)施大量的減少。因此，進(jìn)一步加強零排放電動 汽車的研究開發(fā)工作，爭取早日實現(xiàn)商品化、產(chǎn)業(yè)化，具有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。 從長遠(yuǎn)看，環(huán)境和技術(shù)兩個因素將主導(dǎo)汽車工業(yè)的未來，任何一個汽車生產(chǎn)企業(yè)，如果僅僅依賴于傳統(tǒng)燃料汽車，將難以在 21 世紀(jì)環(huán)保要求更加苛刻、競爭更加激烈的市場中占有一席之地，從市場 經(jīng)濟發(fā)展的需要和人們改善生活質(zhì)量的要求出發(fā)，汽車進(jìn)入中國人的家庭只是時間問題。 同時，我國是一個石油相對短缺的國家 。據(jù) 1997 年全國環(huán)境檢測網(wǎng)公布的環(huán)境質(zhì)量周報資料，廣州有 94％的周次，北京有 52％的周次首要污染物為氮氧化物。 在全國九屆人大二次會議上，朱 榕 基總理在《政府工作報告》中強調(diào) “ 進(jìn)一步實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要以對人民、對子孫后代負(fù)責(zé)的精神保護(hù)資源和生態(tài)環(huán)境 ” ，并指出， “ 首都北京今年把治理大氣污染作為政府的一項突出任務(wù)，國務(wù)院各有關(guān)部門要給予有力支持。 9 第二章：國內(nèi)電動汽車的現(xiàn)狀 我國為何高度重視電動汽車 改革開放以來，我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。 可回收利用的能量多 對電動汽車而言，很容易利用發(fā)動機反轉(zhuǎn)時發(fā)電的功能回收制動或下坡時的能量，從而使汽車的續(xù)駛里程增加、經(jīng)濟性提高。如表為豐田汽車公司在室內(nèi)模擬道路行駛實驗結(jié)果的一例，該結(jié)果表明，電動汽車的效率均高于 汽油車的效率，其中氫燃料電池汽車的效率最高，為汽油車的兩倍多。他不通過熱力過程，因此不受卡諾循環(huán)的限制。如下表汽車加速和等速運行時噪聲構(gòu)成情況?？偟膩砜?，燃料電池車的噪聲明顯低于內(nèi)燃機汽車。 表 11 NOx 排放量比較 燃料種類 汽油 柴油 電力 甲醇 氫 NO x 排放量/(g因此，電動汽車是零排放汽車。由于燃料電池的燃料在反應(yīng)前必須脫除硫及其化合物，而且燃料電池是按電化學(xué)原理發(fā)電，不經(jīng)過熱機的燃燒過程，所以它幾乎不排放氮、硫氧化物，減輕了對大氣的污染。由傳統(tǒng)的汽車動力和電力組成的混合動力電動汽車由于裝備了內(nèi)燃機等傳統(tǒng)的汽車動力，因此，此類混合動力車僅在以電力運行時具備蓄電池汽車和燃料電池汽車的一些優(yōu)勢。 1990 年 9 月美國加州政府通過的法規(guī)規(guī)定了“零排放車輛”的銷售比例。 20 世紀(jì) 60 年代，隨著汽車保有量的 增加，汽車的排氣污染使美國等發(fā)達(dá)國家相繼出現(xiàn)光化學(xué)煙霧等空氣污染事故，使人們的健康與生命安全受到了嚴(yán)重威 6 脅。但在 1905 年之后，由于 美國各家汽車公司零件的交換性提高，而且產(chǎn)品價格低廉，所以在此后的幾十年里，美國一直是汽車出口量最大的國家。英法兩國的情況就大不一樣了，由于歐洲歷史悠久，文化古老，在主要城市之間當(dāng)時已有公路相連無論什么天氣，車輛都能行駛。 1890年美國第一輛蓄電池汽車在美國衣阿華州誕生，時速達(dá)到 23km/h?，F(xiàn)在留有照片的最早的電動汽車是英國人阿頓和培里于 1882 年發(fā)明的三輪電動車。由于這種電動汽車唯一產(chǎn)生的是水，很多專家認(rèn)為氫能源汽車必然成為未來汽車工業(yè)的最終發(fā)展方向和世界汽車工業(yè)爭奪的熱點。 圖 13 三、 混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動力電動汽車 SeriesParallel Hybrid Electric 4 Vehicle (S－ PHEV) （如圖 14） 混聯(lián)式混合動力電動汽車（ S－ PHEV）是綜合 SHEV 和 PHEV 結(jié)構(gòu)特點組成的，由發(fā)動機、電動 /發(fā)電機和驅(qū)動電動機三大動力總成組成。發(fā)動機直接帶動PHEV 的驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動 PHEV 行駛，采用傳動效率高的機械傳動系統(tǒng)，沒有 SHEV在熱能 → 電能 → 機械能的轉(zhuǎn)換過程中的能量損耗。三大動力總成的體積、質(zhì)量較大，一般適合大型客車采用。實際上 SHEV 的發(fā)動機－發(fā)電機組只能看作一種電能供應(yīng)系統(tǒng)，發(fā)動機并不直接參與 SHEV 的驅(qū)動。 （ 3） 保證駕車和乘坐的舒適性（空調(diào)、暖風(fēng)、動力轉(zhuǎn)向的使用） 與內(nèi)燃機汽車比較，混合動力電動汽車具有以下優(yōu)點： （ 1） 可使原動機在最佳的工況區(qū)域穩(wěn)定運行 ，從而降低排污和油耗。 現(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士已逐步達(dá)成共識，認(rèn)為純電動汽車目前還無法大規(guī)模替代燃油汽車，開始逐步放棄純電動轎車、商用車的產(chǎn)業(yè)化，代之以小規(guī)模，微型化和一 2 些特定領(lǐng)域內(nèi)使用的純電動車輛的開發(fā)與應(yīng)用。 純電動汽車（ Electric Vehicle－ EV ） (如圖 11) 電動汽車的研究是從單獨依靠蓄電池供電的純電動汽車開始的。嚴(yán)格來說，常見的燃料電池大多屬于混合動力電動汽車。其中，蓄電池電動汽車亦稱二次電池電動車、純電動汽車等，混合動力電動汽車亦稱復(fù)合動力電動汽車。 本文簡略概述了 電動 汽車的 歷史，定義，分類，優(yōu)缺點以及充電站的發(fā)展， 對我國當(dāng)前的 電動 汽車發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，并預(yù)測了 電動 汽車發(fā)展前景 ，同時也指出了電動汽車發(fā)展中亟待解決的問題并提出了一些相關(guān)建議和策略。伴隨著發(fā)達(dá)國家政府發(fā)展新能源汽車的計劃 ，我國政府公布了發(fā)展新能源汽車的計劃，將其作為七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一予以重視 ，其中電動汽車任道重遠(yuǎn)。最常見的分類方法是把電動汽車分為蓄電池電動汽車、燃料電池汽車和混合動力電動汽車三類。由于單純的燃料電池動力汽車有很多不足，如無法回收制動能量等，所以目前開發(fā)的燃料電池汽車幾乎都帶有蓄電池或超級容量電容器的輔助能源裝置。 電動汽車的分類 電動汽車主要分為純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三大類別。加上充電設(shè)施投資大、建設(shè)周期長等原因，純電動汽車的發(fā)展沒有達(dá)到預(yù)期的目的。 （ 2） 汽車的續(xù)駛里程和動力性可達(dá)到內(nèi)燃機的水平。 一、 串聯(lián)式混合動力汽車 Series Hybrid Electric Vehicle (SHEV) (如圖 12) SHEV 是由發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)動電動機三大動力總成組成，采用 “ 串聯(lián) ”的方式組成 SHEV 的驅(qū)動系統(tǒng)。在熱能 → 電能 → 機械能之間的轉(zhuǎn)換過程中，總效率低于內(nèi)燃機汽車。發(fā)動機控制在低油耗、高效率和低污染的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)穩(wěn)定地運轉(zhuǎn)。由于是以發(fā)動機驅(qū)動模式為主要驅(qū)動模式，其特點是動力特性更加趨近于內(nèi)燃機汽車。 圖 14 燃料電池電動汽車（ Fuel Cell Vehicle－ FCV ） （如圖 15） 燃料電池電動汽車以氫氣作為動力源，通過燃料電池機組或燃料電池發(fā)動機這一能量轉(zhuǎn)換裝置，把氫氣和氧氣以電化方式由化學(xué)能量轉(zhuǎn)化為電能從而驅(qū)動車輛。 1881 年法國工程師古斯塔夫 特魯夫發(fā)明的第一輛電動汽車 —— 鉛酸蓄電池動力三輪車，并于 1881 年 11 月間在巴黎舉辦的國際電器展覽會上展出，遺憾的是這輛電動汽車的照片沒有留下來。 電動汽車在歐洲發(fā)明之后，很快傳到了美國，并在美國得到了快速發(fā)展。其原因是在美國遼闊的鄉(xiāng)村，當(dāng)時堅硬道路稀少，而城市內(nèi)大多都是堅硬的道路，市區(qū)面積狹小，因此，續(xù)駛里程為 30 英里，并不被認(rèn)為是一個嚴(yán)重的缺陷。尤其是法國，當(dāng)時汽車工業(yè)比較成熟，在 1905 年之前，機動車輛出口量居世界首位。后來由于起動機的發(fā)明促進(jìn)了汽油機汽車的發(fā)展和美國州際公路發(fā)展，使電動汽車不能適應(yīng)長距離行駛的缺點更為突出，因而電動汽車開始走向衰落，在 1935 年到 1960 年的 25 年