【正文】 等。 最大風(fēng)速（不低于 15m/s） 覆冰厚度（ mm） — 5 5 5 10 10 10 15 20 覆冰的密度 (kg/m3) 900 段沿線的氣象部 門，供電部門，鐵路通信部門等收集和查詢有關(guān)資料，并參考典型氣象接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 31 區(qū)加以分析研究和綜合考慮確定，一般計(jì)算氣象條件確定和選擇的方法如下： 最大風(fēng)速 maxv 接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)用最大計(jì)算風(fēng)速，應(yīng)采用距地面十米高處，十五年一遇的平均最大值。為便于計(jì)算在數(shù)值上應(yīng)取與極限溫度接近的 5 之整數(shù)倍數(shù)的數(shù)值。 一、 自重負(fù)載 自重負(fù)載的表達(dá)式為 g =S γ Hg 179。 二、 冰負(fù)載 接觸線與受電弓相互有摩擦，固在計(jì)算時將其厚度折算為承力索覆冰厚度的一半。但是考慮到投資和回收期的關(guān)系，對于最大風(fēng)速的保證率要求不同。在計(jì)算時，風(fēng)向與線路方向的角一般取 θ=90176。在計(jì)算線索的強(qiáng)度時，實(shí)際的受風(fēng)負(fù)載應(yīng)考慮風(fēng)速不均勻系數(shù) (見表 43)。 全補(bǔ)償鏈形懸掛，在無附加負(fù)載 (覆冰 )時，認(rèn)為接觸線呈無弛度狀態(tài)，此時承力索弛度可由下式?jīng)Q定 0F = ZlWi820 =ciTlq820 式（ 45） 式中 il — 錨段內(nèi)的實(shí)際跨距值 (m)； Z — 承力索換算張力 (kN)； 接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 34 cT — 承力索最大許用張力 (kN)； 0q — 鏈形懸掛合成自重負(fù)載 (kN/m)； 0W — 鏈形懸掛換算負(fù)載。為了不使承力索和接觸線在最高溫度時，因補(bǔ)償器墜砣著地而失去補(bǔ)償作用及在最低溫度時補(bǔ)償裝置因卡住滑輪而發(fā)生事故，一般根據(jù) 錨段長度的不同，計(jì)算出在極限范圍內(nèi)墜砣串的安裝高度，稱為全補(bǔ)償鏈形懸掛墜砣安裝高度曲線，如圖 41 所示。在常溫下，若不考慮冰、風(fēng)等附加負(fù)載的影響， 0q 和 cT ；均近似地被認(rèn)為是常數(shù)，而承力索弛度 0F 是不變的，但它的大小由補(bǔ)償器給定的承力索張力 cT決定。 第三節(jié) 全補(bǔ)償鏈形懸掛的安裝曲線 對于全補(bǔ)償鏈形懸掛，不僅在接觸線下錨處沒有補(bǔ)償裝置，在承力索兩端也沒有補(bǔ)償裝置，因此，可以近似地認(rèn)為接觸線張力 jT 和承力索張力 cT 均近似為常數(shù) (不考慮因溫度變化形成的張力增量 )。同時為了 總是先求單位長度的風(fēng)負(fù)載。 在具有當(dāng)?shù)仫L(fēng)速觀測資料時，接觸網(wǎng)懸掛線索的風(fēng)負(fù)載可由下式確立 aKdlvP ? sinθ 式（ 42） 式中 P— 線索所受的實(shí)際風(fēng)負(fù)載（ kN)； a — 風(fēng)速不均勻系數(shù) (見表 42)； K — 風(fēng)負(fù)載體型系數(shù) (見表 43)； d — 線索的直徑 (mm)； l — 接觸懸掛跨距 (m)； v — 設(shè)計(jì)計(jì)算風(fēng)速 (m／ s)； θ— 風(fēng)向與線路方向的夾角。其方向垂直，按其作用的時間 屬瞬時負(fù)載。 在垂直負(fù)載中 ，應(yīng)考慮吊弦及線夾的重力負(fù)載。在接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀筚Y料并參考典型氣象區(qū)的取值確定 接觸線無弛度時的溫度 0t 吊弦及定位器處于正常位置時的溫度 dt 覆冰厚度 b 接觸線和承力索的覆冰厚度 線索覆冰時的風(fēng)速 bv 。而數(shù)理統(tǒng)計(jì)法是求最大計(jì)算風(fēng)速出現(xiàn)的頻率，所以又稱頻率法。表 41 所列的九個區(qū)域大體所屬范圍劃分如下： Ⅰ 區(qū)為南方沿海易受臺風(fēng)影響的地區(qū)，如浙江，福建東部，廣東，廣西沿海地區(qū)等； Ⅱ 區(qū)指華東大部分地區(qū)，包括安徽，山東，江蘇大部分地區(qū)； Ⅲ 區(qū)包括西南不的非重冰地區(qū)，以及福建，廣東等受臺風(fēng)影響較弱的地區(qū)； Ⅳ 區(qū)包括西北搭補(bǔ)風(fēng)地區(qū)，華北及京，津，唐等地區(qū)； Ⅴ 區(qū)適用于華東，中南和西南三個地區(qū)的廣大山區(qū)； Ⅵ 區(qū)指湖北，湖南，河南，以及華北平原的大部分地區(qū)； Ⅶ 區(qū)適用于寒潮風(fēng)很強(qiáng)的地帶，如東北大部分地區(qū)，河北承德，張家口一帶； Ⅷ 區(qū)適用于覆冰嚴(yán)重 的地區(qū)，如上凍，河南的大部分地區(qū)，湘中粵北重冰地帶； Ⅸ 區(qū)指云貴高原重冰地區(qū)。氣象資料是接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)最原始，也是最重要的資料。 技術(shù)校驗(yàn) 技術(shù)核驗(yàn)包括兩個方 面：其一是強(qiáng)度和穩(wěn)定性方面的校核，如腕臂強(qiáng)度校驗(yàn)、反定位的主定位管以及曲線內(nèi)側(cè)的壓管穩(wěn)定性校驗(yàn)等；另外，還有支柱的穩(wěn)定性、基礎(chǔ)的抗傾覆的穩(wěn)定性校驗(yàn)等。 設(shè)備選擇 接觸網(wǎng)電氣設(shè)備和機(jī)械設(shè)備的類型很多，應(yīng)廣泛調(diào)研，擇優(yōu)購用。 平面設(shè)計(jì) 平面設(shè)計(jì)是接觸網(wǎng)平面布置的統(tǒng)稱，它比平面布置的內(nèi)容更加廣泛，除了平面圖的工作以外，還包括設(shè)備選擇，一系列的計(jì)算及必要的復(fù)測、核查及校驗(yàn)，最后得到平面布置圖，接觸網(wǎng)平面圖是工程單位進(jìn)行施工的依據(jù)。但從設(shè)計(jì)內(nèi)容上講，有設(shè)計(jì)計(jì)算、平面設(shè)計(jì)、設(shè)備選擇和技術(shù) 校驗(yàn)等。 信號資料。 線路資料： 區(qū)間線路平縱斷面圖，車站平面圖 (含地下設(shè)施 )；標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖，平剖面縮圖；正線軌道類型、軌道標(biāo)準(zhǔn)高度、線路超高及道床厚度復(fù)線區(qū)段線距表、既有線 (單線 )撥距表；沿線電纜、管道理設(shè)位置道口表及機(jī)械化養(yǎng)護(hù)平臺。技術(shù)設(shè)計(jì)應(yīng)包括三接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 27 個方面：技術(shù)說明書，附表，附圖。 （ 5）平面布置：供電分段與錨段關(guān)節(jié)，包括變電所及分區(qū)亭位置及供電方式，分相結(jié)構(gòu)及形式區(qū)間及大型建筑物的縱向分段、橫向分段以及錨段關(guān)節(jié)形式和是否允許反向行車等；接觸網(wǎng)平面布置的主要技術(shù)原則；平面布置的主要數(shù)據(jù)，包括跨距長度 、 錨段長度及補(bǔ)償形式 、 側(cè)面限界等。一般按三個階段設(shè)計(jì)，即初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì) 和施工設(shè)計(jì)。在修建電氣化鐵路時必須考慮防干擾的技術(shù)措施。所以 A、 B 相之間要進(jìn)行分開，這稱為電分相。在正常情況下，機(jī)車受電弓帶電滑行通過。 （ 2）縱向分段 接觸網(wǎng)沿線路方向所進(jìn)行的分段稱為縱向分段，如在站場和區(qū)間銜接處所進(jìn)行的分段。當(dāng)某區(qū)段發(fā)生事故或停電進(jìn)行檢修時，可以打開相應(yīng)段的隔離開關(guān)使該區(qū)段無電，而不致影響其他各段接觸網(wǎng)的運(yùn)行。無交叉線岔就是在道岔處，正線和側(cè)線兩組接觸懸掛無相交點(diǎn)。道岔的形式多種多樣，因而線岔的形式也多種多樣。 對張力自動補(bǔ)償裝置的要求有二：其一，補(bǔ)償裝置應(yīng)靈活，在線索內(nèi)的張力發(fā)生緩慢變化時，應(yīng)能及時補(bǔ)償，傳送效率要高；其二，具有快速制動作用，一旦發(fā)生斷線事 故或其他異常情況，線索內(nèi)的張力迅速發(fā)生變化時，補(bǔ)償裝置還應(yīng)有一種制動功能。我國電氣化鐵路廣泛采用滑輪組式補(bǔ)償裝置，它是由補(bǔ)償滑輪、補(bǔ)償繩、杵環(huán)桿、錘砣桿、限制導(dǎo)管和錘砣組成。 第八節(jié) 張力自動補(bǔ)償裝置 張力自動補(bǔ)償裝置，又稱張力自動補(bǔ)償器，它是裝在錨段的兩端，并且串接在接觸線和承力索內(nèi)，它的作用是補(bǔ)償線索內(nèi)的張力變化，使張力保持恒定。簡單懸掛中心錨結(jié)及全補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)兼有懸掛點(diǎn)的作用。 圖 216 全補(bǔ)償鏈形懸接中心錨結(jié) 全補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)由半補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)部分及輔助繩組成。中心錨結(jié)設(shè)在錨段中間部位的一個跨距中間。 接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 21 圖 214 隧道內(nèi)三跨錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)示意圖 二、中心錨結(jié) 中心錨結(jié)設(shè)在錨段的中部，其作用有：其一，在一個錨段實(shí)行兩端補(bǔ)償時可防止補(bǔ)償器向一側(cè)滑動，特別是在具有坡度的線路上，設(shè)置中心錨結(jié)更顯得必要，其作用和效果也愈加明顯；其二，縮小事故范圍，當(dāng)中心錨結(jié)的一側(cè)接觸線發(fā)生斷線時，不致影響另一側(cè)的接觸網(wǎng)，且容易排除事故及易于恢復(fù)正常運(yùn)行。 九跨電分相錨段關(guān)節(jié) 圖 213 九跨電分相錨段關(guān)節(jié) 高速接觸網(wǎng)電分相，有時需要更長的中性嵌入段，這時，就采用九跨錨段關(guān)節(jié)形式實(shí)現(xiàn)電分相，如圖 213 所示。以錨段關(guān)節(jié)的形式實(shí)現(xiàn)過電分相，使在高速運(yùn)行時，受電弓平穩(wěn)，保證設(shè)備良好運(yùn)行及受流質(zhì)量。圖中 Z、 Q 的意義和前述相同，圖中 W 字符表示曲線外側(cè)的意思。在圖中， J 表示絕緣錨段關(guān)節(jié)； ZJ 2 、 QJ 2 為中心支柱裝配形式， ZJ 1 、 ZJ 3 及 QJ1 、 QJ3 表示直線區(qū)段和曲線區(qū)段的轉(zhuǎn)換支柱的裝配形式。如圖 29 所示。只有在持殊情況下，如在密集的隧道群地段，在兩隧道之間確實(shí)受地形條件限 制接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 18 時才采用。根據(jù)錨段關(guān)節(jié)所起的作用，可分為非絕緣錨段關(guān)節(jié)、絕緣錨段關(guān)節(jié)及電分相錨段關(guān)節(jié)。接觸網(wǎng)進(jìn)行機(jī)械分段的線段稱為錨段，相鄰兩個錨段的銜接區(qū)段 (重疊部分 )稱為錨段關(guān)節(jié)。目前我國廣泛使用大容量軟橫跨鋼筋混凝土支柱和錨支柱。某些硬橫跨 (梁 )或軟橫跨的金屬支柱，當(dāng)受彎矩較小時，所用的混凝土基礎(chǔ)常澆灌成無階梯的 形狀，這種基礎(chǔ)稱為棱柱形基礎(chǔ)。隨著支柱類型及支柱容量的不向，基礎(chǔ)也分為以下幾種不同的形式： 接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 16 擴(kuò)大基礎(chǔ)。 m） ,分母 表示鋼柱的高度。從節(jié)約鋼材及方便運(yùn)營維護(hù)的角度出發(fā)，要求盡量少采用。 m)，后一個數(shù)字表示順線路方向下錨的容量 (kN178。 二、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱 我國鐵路采用了工字形及斜腹桿斷面的鋼筋混凝土支柱，近年來在部分區(qū)段又采用了環(huán)形等徑鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土支柱。目前采用的有預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土柱和鋼柱。它一般用在導(dǎo)曲線處或因跨距較 大，接觸線的偏移達(dá)不到設(shè)計(jì)技術(shù)要求的某些特殊殊地點(diǎn)。 軟定位 這種定位裝置只能承受拉力，而不能承受壓力，因而它用于曲線只用于曲線 R≦ 1000 m 的區(qū)段，為避免在某些特殊情況下拉力過小，經(jīng)過計(jì)算，在曲線力抵消反方向的風(fēng)力之后，拉力需保 持 以上方能使用這種方式，如圖 28(c)所示。定位器附掛在較長的主定位管上，呈水平工作狀態(tài)。該定位裝置由直管定位器和定位管組成。定位器的規(guī)格型號如表 23 所示。也就是說，定位裝置的作用就是根據(jù)技術(shù)要求，把接觸線進(jìn)行橫向定位。 硬橫梁 圖 26 所示的硬橫跨是電氣化線路上廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)硬橫跨，其硬橫梁兩端被分別固定在鋼柱 (或鋼筋混凝土支柱 )上。在一組軟橫跨中，有三根橫向索道，即：橫向承力索、上部定位索及下部定位索。兩支接觸懸掛兩支懸掛的接觸線在平面上平接觸網(wǎng)畢業(yè)論文 10 行，空氣間隙為 500 mm，電氣上能互相分開。 中心柱的支持裝置 位于四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的兩轉(zhuǎn)換柱之間的支柱，稱為中心柱，用 ZJ 2表示。轉(zhuǎn)換拄的懸掛形式也有兩種：一種稱為 ZJ1轉(zhuǎn)換柱，工作支遠(yuǎn)離支柱側(cè)，非工作支靠近 支柱側(cè)；另 — 種稱為 ZJ 2轉(zhuǎn)換柱，工作支靠近支柱側(cè)，而非工作支遠(yuǎn)離支柱側(cè)。 非絕緣轉(zhuǎn)換支柱，在直線區(qū)段和曲線區(qū)段的裝配形式也不相同，其曲線區(qū)段的裝配，定名為 QFl及 QF2，其中 Q 表示曲線之意。因此，轉(zhuǎn)換柱需要安裝兩組定位器。區(qū)間中除錨段關(guān)節(jié)處的支柱外，其余均為中間柱，所以中間柱支持裝置是用量最大的支持結(jié)構(gòu)形式。 二、 腕臂支持裝置 電氣化線路上所采用的腕臂有多種形式，概括起來有下述幾類：按結(jié)構(gòu)分 有帶拉桿的水平腕臂、帶斜撐的水平腕臂、帶拉桿的斜腕臂；按在支柱上的固定方法分有固定腕臂、半固定 (或半旋轉(zhuǎn) ) 腕臂、旋轉(zhuǎn)腕臂；按所處的電壓高低分有絕緣腕臂、非絕緣腕臂；按跨越的股道數(shù)分有單線路腕臂、多線路腕臂；按導(dǎo)線的定位方向分有標(biāo)準(zhǔn)腕臂 (用來在直線區(qū)段懸掛導(dǎo)線，而且此時沒有導(dǎo)線從線路中心引到支柱上 )、反向腕臂 (用來在曲線區(qū)段上和在有導(dǎo)線從線路中心被引到支柱上的直線區(qū)段上懸掛導(dǎo)線 )。支柱布置在線路的一側(cè)，與線路中心保持一定的距離。 1058 1000 TJ150 150 19179。常用規(guī)格有 GJ100、 GJ70 兩種。 TJ 表示銅絞線，數(shù)字表示截面積。承力索根據(jù)材質(zhì)一般可分為銅承力索 、 鋼承力索 、 鋁包鋼承力索三類。 （ 5） 銀銅合金接觸線 隨著電氣化鐵路的大幅度提速和高速電氣化鐵路的建設(shè)， 20 世紀(jì) 90 年代我國又研制了 CTHA— 110 型、 CTHB— 120 型銀銅合金接觸線，它的斷面尺寸和 TCW— 110 型完全一致，整體是個圓形，如圖 21(d)所示。如圖 21(c)所示。 我國電氣化鐵路建設(shè)在幾十年的發(fā)展中，采用了多種類 型接觸線，并隨著世界高速電氣化鐵路的不斷發(fā)展，又不斷研制開發(fā)了新型接觸線，主要有以下幾種： （ 1）銅接觸線 我國電氣化鐵路建設(shè)初期，采用的是銅接觸線，型號為 TCG— 100 型和 TCG— 85型，分別用于正線和站線，其 A 型尺寸如圖 21 (a)所示。行車速度較高的線路，多采用全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛。 半補(bǔ)償彈性鏈形懸掛 半補(bǔ)償彈性鏈形懸掛和半補(bǔ)償簡單鏈形懸掛的區(qū)別在于支柱定位點(diǎn)處吊弦形成的不同。 鏈形懸掛根據(jù)線索兩端的下錨方式，可分為下列幾種形式： 未補(bǔ)償簡單鏈形懸掛 這種懸掛方式的承力索和接觸線兩端無補(bǔ)償裝置，均為硬錨。簡單懸掛分為未補(bǔ)償簡單懸掛和加補(bǔ)償簡單懸掛及吊索 式簡單懸掛。 論文共包括七大章內(nèi)容，前四章主要包括緒論及接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)依據(jù)原則及方法；第五章主要是接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)基礎(chǔ)的內(nèi)容；第六 、 七 章則是安家河至打柴溝區(qū)間具體設(shè)計(jì)內(nèi)容，包括：此區(qū)間的原始資料（氣象資料 、線路資料等 ） 、 平面設(shè)計(jì)相關(guān)的設(shè)計(jì)計(jì)算 、設(shè)備的具體選擇和區(qū)間平面布置圖的具體繪制等 。 接觸網(wǎng)平面圖表示了接觸網(wǎng)線路和接觸網(wǎng)設(shè)備及結(jié)構(gòu)狀況