【正文】 面行駛時，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。研究表明，懸架阻尼的大小還對操縱穩(wěn)定性和制動方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。汽車在實際使用中，簧載質(zhì)量 M 隨汽車的裝載情況而變，當(dāng) k 值一定時，Mk?0?將隨 M 減小而增大。且阻尼比 ? 與幅頻值成反比，如圖 75 所示。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 圖 83 相對動載的幅頻特性曲線圖 圖 84 限位行程 ][df 的示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 由 圖 74 所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程 ][df 。由 ??? 、0f 四個參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率 tf 和阻尼比 t? )1(2 )0 ????? ??? fMKKf tt )1(2 ???? ???? M KKc tt ?t? （一階阻尼比） ?t? （二階阻尼比） 82 車身加速度的幅頻特性曲線圖 圖 82 雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 ?tf ， ?t? ， ?t? 共振時， ? 增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)， ? 增大幅頻也增大，在 tff? 高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在 tff? 之后，幅頻按一定斜率衰減， ? 也減小 ， 所以對共振與高頻段的效果相反，綜合考慮， ? 取 ~比較合適。由上式可知，汽車振動存在兩個主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。本設(shè)計采用 41 汽車振動系統(tǒng)模型。 為增強車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動，即提高汽車的行駛平順性能。K =4C1/4C4+C—— 彈簧指數(shù)， C=（ 2R+d） /d 橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ， a=220mm， b=120mm, l=800mm， 其中 L— 橫向穩(wěn)定桿兩端點的距離 l— 橫向穩(wěn)定桿中部長度 a— 兩端 縱向部分的長度 b— 橫向穩(wěn)定桿與車身支點距離 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 第 8章 平順性分析 汽車行使時，由路面不平以及發(fā)動機、傳動系和車輪等旋轉(zhuǎn)部件激發(fā)汽車的振動。在減振器安裝如圖 72 所示時， ?cosAwVX ? 式中 A — 車身振幅，取 mm40? W — 懸架系統(tǒng)的固有頻率 XV 為卸荷速度 ,一般為 ~ smAwV X o o s 1 ??????? ??前 smAwV X o o s 2 ??????? ??后 前XV 、 后XV 均符合要求 . 如已知伸張時的阻尼系數(shù) S? ,在伸張行程的最大卸荷力 XS VF ???0 則 NVF XS 0 1 1 40 ???? 前前前 ? NVF XS 0 8 9 20 ???? 后后后 ? 筒式減振器主要尺寸 1） 筒式減振器工作直徑 可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強度來近似的求工作缸的直徑 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力 ,取 MPa4~3 ? 連桿直徑與缸筒直徑之比 ,雙筒式取 ~?? 由 1999491 ?TQC 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知 :減振器的工作缸直徑 D 有 mm6550)45(403020 、 等幾種。 因懸架系統(tǒng)固有頻率MCW?，所以理論上MW?? 2? 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 減振器參數(shù)選取 通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程的相對阻尼系數(shù) S? 取得大些。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 )20~10( MPa 條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主銷后傾角時，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動作平動。移動 G 點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。 4） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器； 5） 操縱穩(wěn)定性： （ 1） 橫向剛度高； （ 2） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。 3）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。 ??????????? CCCK 則 M P aM P adP C K 8 0 0][ 7 5])1 0 0 010([ 9 1 788 2239。 ??????????? CCCK 則 M P aM P adP C K 800][])100010([ 2239。 為了防止在不平路面上行駛時經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動撓度 df 。出于對中級轎車的考慮為了在原有獨立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單 桿式導(dǎo)向機構(gòu)。為了減少這種橫向傾斜，往往在懸架中添置橫向穩(wěn)定器來加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱 ；下托臂通常是 A 字型的設(shè)計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動。雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。 根據(jù)導(dǎo)向機構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點，獨立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。轎車和載重量 1t以下的貨車前懸架廣為采用獨立懸架，轎車后懸架上也在逐漸采用獨立懸架，越野車、礦用車和大客車的前懸架也有一些采用獨立懸架。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計得比伸張 行程 小。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對于轎車，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車架（或車身 ）。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區(qū)的振幅小，振動衰減快。對此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。 致 謝 ....................................................................................................................... 30 附 錄Ⅰ ................................................................................................................... 30 附 錄 II ................................................................................................................... 39 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 第 1章 緒 論 懸架簡介 汽車懸架是車架與車軸之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。 Coil spring。 在對樣車懸架進(jìn)行平順性分析中，建立了兩自由度的平順性分析模型，分別繪制 車身加速度幅頻特性曲線、相對動載幅頻特性曲線、彈簧動撓度幅頻特性曲線 分析了懸架參數(shù)對汽車平順性的影響。 本次設(shè)計的主要內(nèi)容是：奇瑞微型汽車的前、后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計。這次 設(shè)計的微型汽車的懸架系統(tǒng)是有實際意義的。并用 MATLAB 軟件編 程平順性的分析，論證了該系統(tǒng)設(shè)計方案的正確性和可行性 。 Shock absorber。 第 6 章 減振器設(shè)計 ............................................................................................... 14 減振器概述 ............................................................................................... 14 減振器分類 ............................................................................................... 14 減振器參數(shù)選取 ....................................................................................... 15 減振器阻尼系數(shù) ....................................................................................... 15 最大卸荷力 ............................................................................................... 16 筒式減振器主要尺寸 ............................................................................... 16 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） V 第 7 章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計 ....................................................................................... 18 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 ............................................................................... 18 第 8 章 平順性分析 ............................................................................................... 21 平順性概念 ............................................................................................... 21 汽車的等效振動分析 ............................................................................... 21 車身加速度的幅頻特性 ........................................................................... 23 相對動載的幅頻特性 ............................................................................... 24 懸架動撓度的幅頻特性 ........................................................................... 25 影響平順性的因素 ................................................................................... 27 第 9 章 結(jié) 論 ......................................................................................................... 29 參考文獻(xiàn) ................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 現(xiàn)代汽車除了保證其基本性能，即行駛性、轉(zhuǎn)向性和制動性等之外，目前正致力于提高安全性與舒適性，向高附加價值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。 懸架與汽車的多種使用性能有關(guān)，為滿足這些性能，懸架系統(tǒng)必須能滿足這些性能的要求 :首先，懸架系統(tǒng)要保證汽車有良好的行駛平順性，對以載人為主要目的的轎車 來講，乘員在車中承受的振動加速度不能超過國標(biāo)規(guī)定的界限值。最后要保證懸架系統(tǒng)的可 能 性，有足夠的剛度、強度和壽命。 為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求簧上質(zhì)量