【正文】 面行駛時(shí)，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來(lái)自道路的沖擊。研究表明，懸架阻尼的大小還對(duì)操縱穩(wěn)定性和制動(dòng)方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。汽車在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量 M 隨汽車的裝載情況而變，當(dāng) k 值一定時(shí)，Mk?0?將隨 M 減小而增大。且阻尼比 ? 與幅頻值成反比，如圖 75 所示。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 圖 83 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線圖 圖 84 限位行程 ][df 的示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 26 由 圖 74 所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程 ][df 。由 ??? 、0f 四個(gè)參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率 tf 和阻尼比 t? )1(2 )0 ????? ??? fMKKf tt )1(2 ???? ???? M KKc tt ?t? （一階阻尼比） ?t? （二階阻尼比） 82 車身加速度的幅頻特性曲線圖 圖 82 雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 ?tf ， ?t? ， ?t? 共振時(shí)， ? 增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)， ? 增大幅頻也增大，在 tff? 高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在 tff? 之后，幅頻按一定斜率衰減， ? 也減小 ， 所以對(duì)共振與高頻段的效果相反，綜合考慮， ? 取 ~比較合適。由上式可知，汽車振動(dòng)存在兩個(gè)主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無(wú)關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。本設(shè)計(jì)采用 41 汽車振動(dòng)系統(tǒng)模型。 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動(dòng)，即提高汽車的行駛平順性能。K =4C1/4C4+C—— 彈簧指數(shù)， C=（ 2R+d） /d 橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ， a=220mm， b=120mm, l=800mm， 其中 L— 橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)的距離 l— 橫向穩(wěn)定桿中部長(zhǎng)度 a— 兩端 縱向部分的長(zhǎng)度 b— 橫向穩(wěn)定桿與車身支點(diǎn)距離 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 第 8章 平順性分析 汽車行使時(shí)，由路面不平以及發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和車輪等旋轉(zhuǎn)部件激發(fā)汽車的振動(dòng)。在減振器安裝如圖 72 所示時(shí)， ?cosAwVX ? 式中 A — 車身振幅，取 mm40? W — 懸架系統(tǒng)的固有頻率 XV 為卸荷速度 ,一般為 ~ smAwV X o o s 1 ??????? ??前 smAwV X o o s 2 ??????? ??后 前XV 、 后XV 均符合要求 . 如已知伸張時(shí)的阻尼系數(shù) S? ,在伸張行程的最大卸荷力 XS VF ???0 則 NVF XS 0 1 1 40 ???? 前前前 ? NVF XS 0 8 9 20 ???? 后后后 ? 筒式減振器主要尺寸 1） 筒式減振器工作直徑 可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來(lái)近似的求工作缸的直徑 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力 ,取 MPa4~3 ? 連桿直徑與缸筒直徑之比 ,雙筒式取 ~?? 由 1999491 ?TQC 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知 :減振器的工作缸直徑 D 有 mm6550)45(403020 、 等幾種。 因懸架系統(tǒng)固有頻率MCW?，所以理論上MW?? 2? 。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 15 減振器參數(shù)選取 通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù) S? 取得大些。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 )20~10( MPa 條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對(duì)各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢(shì)。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主銷后傾角時(shí)，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)作平動(dòng)。移動(dòng) G 點(diǎn)后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。 4） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器； 5） 操縱穩(wěn)定性： （ 1） 橫向剛度高； （ 2） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。 3）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。 ??????????? CCCK 則 M P aM P adP C K 8 0 0][ 7 5])1 0 0 010([ 9 1 788 2239。 ??????????? CCCK 則 M P aM P adP C K 800][])100010([ 2239。 為了防止在不平路面上行駛時(shí)經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動(dòng)撓度 df 。出于對(duì)中級(jí)轎車的考慮為了在原有獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單 桿式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。為了減少這種橫向傾斜，往往在懸架中添置橫向穩(wěn)定器來(lái)加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。之所以叫減震器支柱是因?yàn)樗藴p震還有支撐整個(gè)車身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱 ；下托臂通常是 A 字型的設(shè)計(jì)，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。轎車和載重量 1t以下的貨車前懸架廣為采用獨(dú)立懸架，轎車后懸架上也在逐漸采用獨(dú)立懸架，越野車、礦用車和大客車的前懸架也有一些采用獨(dú)立懸架。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張 行程 小。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)于轎車，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車架（或車身 ）。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區(qū)的振幅小，振動(dòng)衰減快。對(duì)此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。 致 謝 ....................................................................................................................... 30 附 錄Ⅰ ................................................................................................................... 30 附 錄 II ................................................................................................................... 39 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1 第 1章 緒 論 懸架簡(jiǎn)介 汽車懸架是車架與車軸之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。 Coil spring。 在對(duì)樣車懸架進(jìn)行平順性分析中，建立了兩自由度的平順性分析模型，分別繪制 車身加速度幅頻特性曲線、相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線、彈簧動(dòng)撓度幅頻特性曲線 分析了懸架參數(shù)對(duì)汽車平順性的影響。 本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是：奇瑞微型汽車的前、后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。這次 設(shè)計(jì)的微型汽車的懸架系統(tǒng)是有實(shí)際意義的。并用 MATLAB 軟件編 程平順性的分析，論證了該系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的正確性和可行性 。 Shock absorber。 第 6 章 減振器設(shè)計(jì) ............................................................................................... 14 減振器概述 ............................................................................................... 14 減振器分類 ............................................................................................... 14 減振器參數(shù)選取 ....................................................................................... 15 減振器阻尼系數(shù) ....................................................................................... 15 最大卸荷力 ............................................................................................... 16 筒式減振器主要尺寸 ............................................................................... 16 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） V 第 7 章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) ....................................................................................... 18 橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 ............................................................................... 18 第 8 章 平順性分析 ............................................................................................... 21 平順性概念 ............................................................................................... 21 汽車的等效振動(dòng)分析 ............................................................................... 21 車身加速度的幅頻特性 ........................................................................... 23 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性 ............................................................................... 24 懸架動(dòng)撓度的幅頻特性 ........................................................................... 25 影響平順性的因素 ................................................................................... 27 第 9 章 結(jié) 論 ......................................................................................................... 29 參考文獻(xiàn) ................................................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 現(xiàn)代汽車除了保證其基本性能，即行駛性、轉(zhuǎn)向性和制動(dòng)性等之外，目前正致力于提高安全性與舒適性，向高附加價(jià)值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。 懸架與汽車的多種使用性能有關(guān)，為滿足這些性能，懸架系統(tǒng)必須能滿足這些性能的要求 :首先，懸架系統(tǒng)要保證汽車有良好的行駛平順性，對(duì)以載人為主要目的的轎車 來(lái)講，乘員在車中承受的振動(dòng)加速度不能超過(guò)國(guó)標(biāo)規(guī)定的界限值。最后要保證懸架系統(tǒng)的可 能 性，有足夠的剛度、強(qiáng)度和壽命。 為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求簧上質(zhì)量