【正文】 還原反應(yīng)。 廢氣再循環(huán)量的控制方式有機(jī)械和電子控制兩種方式。廢氣再循環(huán)（ EGR）就是將發(fā)動機(jī)排出的部分廢氣引入進(jìn)氣管，與新鮮空氣混合后進(jìn)入氣缸，利用廢氣中所含的大量二氧（ CO2）化碳不參與燃燒去能吸熱的特點，降低燃燒溫度，以減少 NOX的排放。 5. 其它因素的影響 由于高溫缺氧是造成碳煙生成量增加的重要原因，所以，凡能提高充氣效率以增大進(jìn)氣 圖 219 柴油機(jī)在不同噴油壓力下通過 EGR 得出的煙度 FS 和 HC 排放與 NOX 排放的關(guān)系 pinj/MPa 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文 12 量的措施，都可以減少碳煙排放。從圖 219 可看出，當(dāng)噴油壓力 pinj 從 42MPa 提高到 82MPa 時，煙粒（ SF）排放可下降一半以上，HC 下降 1/3 左右。試驗證明，不論柴油機(jī)轉(zhuǎn)速高低、負(fù)荷大小，煙粒排放均隨最大噴油壓力的提高而降低。當(dāng)大部分燃油在前半時間內(nèi)噴入氣缸時，參與預(yù)混燃燒的油量增多，故排煙濃度 低而 NO 濃度高；反之，當(dāng)大部分燃油在后半時間噴入氣缸時，參與擴(kuò)散燃燒的油量增多，故排煙濃度高而 NO 濃度低。 第二章 xxx 11 噴油定時， BTDC/℃ A 圖 217 噴油定時對煙度的影響 圖 218 直噴式柴油機(jī)噴油規(guī)律對排放的影響 （噴油提前角 17176。然而，以降低十六烷來獲得排煙 的改善，會帶來柴油機(jī)工作粗暴等嚴(yán)重后果。試驗表明，燃油中芳香烴含量及餾程越高，在相同的試驗條件下，微粒排放量越大；而烷烴含量越高，微粒排放量越少。 微粒排放量與轉(zhuǎn)速有如此變化關(guān)系，是由于在小負(fù)荷時溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。因此延遲點火和使用比理論混合氣較濃或較稀的混合氣都能使 NO 排放降低，但同時也會導(dǎo) 圖 210 排氣中 NO 的體積分?jǐn)?shù)隨點火提前角的變化 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文 10 致發(fā)動機(jī)熱效率降低，嚴(yán)重影響發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性、動力性和運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此應(yīng)慎重對待。 3）點火時刻的影響 由于點火時刻對燃燒室內(nèi)溫度和壓力有明顯影響，故其對 NO 生成的影響也很大。減小發(fā)動機(jī)負(fù)荷即減小節(jié)氣門開度和提高轉(zhuǎn)速，均加大了進(jìn)氣阻力，使殘余廢氣分?jǐn)?shù)增大。如果 a? 進(jìn)一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢，則導(dǎo)致 NO生成量減少。試驗證明：進(jìn)氣壓力在 ～ 的變化范圍內(nèi)，空氣密度每下降 1%， 13 工況下 HC 平均減少 %。這說明噴孔面積加大時，霧化和混合質(zhì)量變差，HC 排放量增加幅度較大；反之，燃燒得到改善，但 HC 排放量降低幅度較小。CA， HC 的體積分?jǐn)?shù)平均增加 %； θ平均增加 1176。 2）柴油機(jī)運行條件的影響 （ 1）噴油時刻的影響：柴油機(jī)噴油時刻（噴油提前角）決定了氣缸內(nèi)的溫度。據(jù)研究，壁面溫度每升高 1℃ ， HC 排放濃度相應(yīng)降低 106～ 106。點火延遲（點火提前角減?。┛墒?HC 排放下降，這是由于點火延遲使混合氣燃燒時的激冷壁面面積減小，同時使排氣溫度增高，促進(jìn)了 HC 在排氣管內(nèi)的氧化。但當(dāng)負(fù)荷增加時，HC 排放量絕對值將隨廢氣流量變大而幾乎呈線性增加。 1. 混合氣質(zhì)量的影響 混合氣質(zhì)量的優(yōu)劣主要體現(xiàn)在燃油的霧化蒸發(fā)程度、混合氣的均勻性、空燃比和缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)的大小等方面。 5. 發(fā)動機(jī)工況的影響 發(fā)動機(jī)負(fù)荷一定時， CO 的排放量隨轉(zhuǎn)速增 加而降低，到一定的車速后，變化不大。 CO 濃度將顯著增加到怠速時的濃度。 當(dāng)海平面 0P =100kPa 時，可作出海拔高度和大氣壓力變化關(guān)系的曲線，如圖 24 所示。隨著環(huán)境溫度的上升，空氣密度變小，而汽油的密度幾乎不變，化油器供給的混合氣的空燃比 ? 隨吸入空氣溫度的上升而變濃，排出的 CO 將增加 。實際上由于燃油和空氣混合不均勻，在排 氣中還含有少量 CO。 在柴油機(jī)的大部分運轉(zhuǎn)工況下，其過量空氣系數(shù) a? 都在 ～ 3 之間，故其 CO 排放量要比汽油機(jī)低得多，只有在大負(fù)荷接近冒煙界限（ a? =～ ）時， CO 的排放量才大量增加。在稀混合氣中（ a? 1）， CO 的排放量都很小，只有在 a? =～ 時， CO 的排放量才隨 a? 有較復(fù)雜的變化。但當(dāng)氧氣量不足時，就會有部分燃料不能完全燃燒，而生成 CO。 ? 過量空氣系數(shù)（ α ）： α 燃燒 1kg燃料所實際供給的空氣質(zhì)量／完全燃燒 1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量由此定義表達(dá)式可知：無論使用何種燃料，凡過量空氣系數(shù) α1 的可燃混合氣即為理論混合氣； α ＜ 1的為濃混合氣； α ＞ 1的則為稀混合氣。理論上， 1kg 汽油完全燃燒需要空氣 。 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文 4 第 二 章 汽車排放污染物 ? 汽車在帶給人們出行便利的同時 ,它的排放污染物也給環(huán)境帶來了嚴(yán)重的污染。 在環(huán)境問題中，由溫室氣體排放引起的全球氣候變暖問題越來越受全球的高度重視。在這些污染嚴(yán)重的車廂里呆久了，人很容易產(chǎn)生呼吸不暢、口干舌燥、胸悶頭暈等癥狀，嚴(yán)重的還能導(dǎo)致再生障礙性貧血。 四、曲軸箱污染，指發(fā)動機(jī)曲軸箱內(nèi)，從發(fā)動機(jī)活動塞環(huán)切口泄漏出來的未完全燃燒的可燃性氣體，它含有 CO 等對人體有害的成分，因此要求不允許發(fā)動機(jī)曲箱內(nèi)有廢氣排向大氣環(huán)境。目前評價和檢測的方式主要有車外噪聲和車內(nèi)噪聲兩種，對于輕型汽車而言，一般要求小于 85db（ A）以避免噪聲污染。 ? 的 污染 據(jù)世界資源研究所和中國環(huán)境檢測總站測算，全球 10 個大氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國就占了 7個。汽車尾氣的顆粒物中含有強(qiáng)致癌物苯并 (a)芘，在一般情況下， 1克顆粒物含有約 70 微克苯并 (a)芘，每燃燒 1 千克汽油可產(chǎn)生 30 毫克苯并 (a)芘。因此，治理汽車污染將是一項長期的、艱巨的、復(fù)雜的系統(tǒng)工程。汽車在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮、給人民生活帶來方便的同時，也帶來了能源和環(huán)保問題。其中上汽銷量突破 300 萬輛大關(guān)，達(dá)到 萬輛，東風(fēng)、一汽和長安銷量均超過 200 萬輛，分別達(dá)到 萬輛、 萬輛和 萬輛，上述四家企業(yè)共銷售 萬輛，占汽車銷售總量的 %。 編號 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)論文 題 目 汽車排放污染物的控制研究 與探討 摘 要 I 摘 要 分析 汽車排放污染物的形成過程 ,汽車排放污染物的主要成分及其 對人體的危害 性，分析 影響汽車排放污染物的幾大因素 和 汽車排放污染物控制技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展 ，在此基礎(chǔ)上，從應(yīng)用新技術(shù) 、 開發(fā)新能源 、 強(qiáng) 化監(jiān)督和管理等方面提出了控制排放污染物的對策。 2020 年，銷量排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)分別是上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、 比亞迪 、華晨和江淮，上述十家企業(yè)共銷售汽車 萬輛，占汽車銷售總量的 86%。 目前，我國汽車保有量已達(dá) 2400 萬輛，年消耗油品 7000 多萬噸。業(yè)內(nèi)人士估計， 10 年 —15 年之后我國的汽車保有量可能超過 1億輛。有害氣體擴(kuò)散到空氣中會造成空氣污染。尾氣中所含的強(qiáng)致癌物質(zhì) ——苯類物質(zhì)，會引發(fā)肺癌、甲狀腺癌等。 對環(huán)境的污染 一、汽車噪聲，主要指汽車在行駛過程中發(fā)生的噪聲，它主要由發(fā)動機(jī)工作噪聲和汽車行駛時振動和傳動產(chǎn)生的噪聲。 三、燃油蒸發(fā)污染，主要是針對汽油車的汽油蒸發(fā)，汽油是一種揮發(fā)性極強(qiáng)的物質(zhì)，在揮發(fā)物中含有大量對人體有害的成分，所以在對汽車環(huán)?？刂浦校黾恿藢θ加驼舭l(fā)物的控制項目 。污染源除了來自車內(nèi)的原裝材料，比如扶手油漆、皮套等；更多的是車內(nèi)的裝潢用品，比如地墊、化纖織物靠墊等。另外，切不可用香水掩蓋車內(nèi)的異味，那樣會產(chǎn) 生更多的有毒化合物 。由于汽車是低空排放，對低空大氣環(huán)境污染和人體危害