中文--重型卡車(chē)懸架參數(shù)的計(jì)算機(jī)優(yōu)化-全文預(yù)覽
【正文】 ] L = (1+ 6DLC2 +3DLC4)???4 如果峰值負(fù)載被假定是特定點(diǎn)附近集中的點(diǎn)，那么對(duì)路面損壞的估計(jì)就是 DAMAGE2 = (1 +DLC)4 +???4 可能在卡車(chē)驅(qū)動(dòng)軸上安裝一個(gè)對(duì)路面更加“友好”的懸架可以增加負(fù)載掛車(chē)的動(dòng)態(tài)車(chē)輪載荷 [5]。車(chē)身與車(chē)軸之間的相對(duì)位移包絡(luò)線被稱(chēng)為 rattlespace，所以一個(gè) rattlespace 限制是對(duì)包絡(luò)線大小的限制。操縱穩(wěn)定性包括直線和轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。 5） 剎車(chē)距離。 另外使用了 兩個(gè)路面損壞指標(biāo)和兩個(gè)乘坐舒適性指標(biāo)， 所以 最終有五個(gè)客觀指標(biāo) ： 1） 路面損壞采用 的 隨機(jī)高峰負(fù)荷位置。因此，優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)必須提供車(chē)輛的整體性能定量 指標(biāo) 。一些研究人員從那個(gè)時(shí)候開(kāi)始研究，主要利用 1/4 或 1/2 汽車(chē)模型 ,但據(jù)文獻(xiàn)記載，應(yīng)用在鉸接汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)上的數(shù)字最優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)的僅有嘗試是由 EIMadany[2]完成的。 這種方法可以更高效的 選擇 常用典型被動(dòng)懸浮液重型卡車(chē)參數(shù)?？ㄜ?chē)預(yù)計(jì)將會(huì)繼續(xù)變得更安全、舒適 且對(duì)路 面的破壞更少 ，那么能用最經(jīng)濟(jì)的方式實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的制造商將會(huì)是最成功的。而且， 將實(shí)施橫滾和偏航穩(wěn)定性 作為優(yōu)化參考項(xiàng) 。四項(xiàng)性能測(cè)試被用來(lái)評(píng)價(jià)整體性能：對(duì)路面的損壞，駕駛舒適性，剎車(chē)距離以及操控性 。布魯 福特汽車(chē)公司（此前屬于美國(guó)賓夕法尼亞州立大學(xué)），美國(guó) Bohdan T. Kulakowski 賓夕法尼亞大學(xué)，美國(guó) 摘要 一種 考慮 整車(chē)性能 的重型卡車(chē)懸架參數(shù)的最優(yōu)化設(shè)計(jì)方法已被提出。這個(gè)論文表明一個(gè)復(fù)雜的重卡仿真模型可以 采用懸架最優(yōu)化設(shè)計(jì)，并且 在每一次性能測(cè)試中的顯著 提升都能為典型半掛車(chē)做出貢獻(xiàn)。這些因素，以及近年來(lái)逐漸增長(zhǎng)的公路安全和經(jīng)濟(jì)性能 對(duì)設(shè)計(jì)者提出了更高的要求。 優(yōu)化典型重型鉸接式卡車(chē) 被動(dòng)懸架參數(shù) 時(shí)使用了一個(gè)程序 以提高卡車(chē)的總體性能?；谟?jì)算機(jī)的懸架優(yōu)化第一次出現(xiàn)在 1967 年， 其中就有 Bender[1]。 性能測(cè)試 本研究的目的是在考慮車(chē)輛整體優(yōu)化性能的基礎(chǔ)上驗(yàn)證懸架優(yōu)化 設(shè)計(jì) 方法。前三項(xiàng)指標(biāo)的落實(shí)被當(dāng)做客觀因素 ，應(yīng)使其 其影響最小化，而操縱穩(wěn)定性措施的落實(shí) 應(yīng) 作為必須的要求。 4）
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