【正文】 of marine clay is to , with a mean value of N/ m3. Marine conditions The site is exposed to the Pacific Ocean via the Korean Strait and the Sea Of Japan at the South. This affects the marine conditions on site. An impression is given below by the 10000 years return period hydrological conditions for the south wave direction. The maximum design wave height Hs is 9,20 m and the corresponding mean wave period Tm is 15 sec. The principle wave direction due to typhoons is South. The current is mainly influenced by the tide, which is a typically semidiurnal type with a spring tide range of 1,60 m with a maximum current of m/sec at the tunnel alignment. The waves on site prise three main ponents: Locally generated wind waves, mainly from the northwest and northeast during the winter season。外文翻譯 9 ABSTRACT The Busan – Geoje Fixed Link will provide a road connection between the metropolis of Busan and Geoje Island. The Link prises amongst others two cable stayed bridges and an under water tunnel constructed as a concrete immersed tube immersed tunnel has a number of special features: its length of 3,2 km, the water depth of over 35 m, the severe marine conditions, the soft subsoil and alignment constraints. Combined with the scale of the project these features make the design and the construction of the tunnel a major challenge. It is expected that the project will open up new horizons for the use of immersed tunnel technology. This paper highlights these special features and concentrates on the civil and structural aspects only. 1. INTRODUCTION Busan is the second largest city and a major harbour in South Korea. It is located in the southeast and bordered by the Korean Strait at the south and east side whilst at the north steep mountains arise. The city is developing rapidly。 2020 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計它們已經(jīng)遠遠超出了現(xiàn)在混凝土沉管隧道施工技術(shù)的水平。 使用這種混合攪拌樁也會減少因隧道線路所經(jīng)過的從海洋粘土到裸露基巖 的剛度變化的影響。用這種方法，直接將水泥注入粘土中，就形成了海洋粘土與水 泥的混合樁。 這是因為隧道較深且海洋條件 嚴峻 而導(dǎo)致的挖掘精度過低?；靥钔恋膯挝恢亓恳蟊仍餐林亓看?，以使隧道保持穩(wěn)定。 在此基礎(chǔ)之上，普通沉管隧道通常不需要修建樁基礎(chǔ)。海洋粘土的厚度雖然各處不同但是通常都超過 30m 且正好位于隧道基礎(chǔ)的下方。 為了保護這 2020 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計 隧道頂部超出原海床面的地方大浪將會對其保護層的穩(wěn)定性造成影響。在經(jīng)歷最極端的臺風(fēng)時浪高確定為 。大浪的另一個影響是它會對已經(jīng)安放好的沉管產(chǎn)生在豎向和橫向荷載。水工和數(shù)值模型試驗正與沉管節(jié)段的制作和沉放設(shè)備的安裝同時進行。氣候的影響會在海上工作開展期間發(fā)揮作用。抓斗式挖泥船的工作效率較低并且在開闊水域施工時會產(chǎn)生環(huán)境污染。 隧道挖掘深度 2020 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計接頭處設(shè)置雙層防水條。在建的博斯普魯斯海峽隧道埋深達到 60m，這樣的水深有相應(yīng)的規(guī)定來防止隧道受到侵蝕和海水滲入隧道內(nèi)部。許多瑞士的隧道就是使用這樣的方法，有 很成功的 經(jīng)驗。位于 Daejuk 島側(cè)的兩個沉管寬度從 擴大為 ，以為爬坡車道提供空間。從砂樁，土體置換，堆載預(yù)壓和深層水泥攪拌等諸多預(yù)選方案中，最終認為深層水泥攪拌是技術(shù)和經(jīng)濟上最為可行的一種方案。外文翻譯 5 可通過人工的改良，使之滿足埋藏隧道的受力要求。 二者均超過了標(biāo)準情況下 4%的最大設(shè)計坡度。 — 線形的要求對海床上隧道兩端的出入口產(chǎn)生制約； — 本隧道是繼連接丹麥和瑞典的厄勒聯(lián)絡(luò)線隧道之后的世界上最長的沉管 隧道； — 隧道基坑位于水面以下大約 50m 深處； — 施工地點海況惡劣； — 地基土異常軟弱。 這項工程采納了兩種抗震設(shè)計方案，即運營地震抗震設(shè)計（ ODE）和最大地震抗震設(shè)計（ MDE）。韓國的地震活動主要是由位于 Pohang灣和釜山市之間離岸的對馬島和陸上的 Yangsan斷層決定的。 在海上設(shè)施建設(shè)期間，應(yīng)該考慮浪高超過 ，周期為 6 次 /s 的海浪的影響。設(shè)計最大浪高達到 ，對應(yīng)的海浪周期為 15s。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從 56%~85%，均值為68%；飽和單位重度為 ~，平均重度為 。因此沉管隧道的主體將會穿越該地 層。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床 平面成為 一個合理的選擇。另外兩條位于 Jungjuk— Jeo 島和 Joe— 巨濟島的次級航道，最小寬度分別為 435m 和 404m，各自的通航凈空要求分別為 52m 和 36m。 圖 1. 工程地理位置 圖 2. 空中鳥瞰效果圖 設(shè)計要求和基本閑置因素 該項目將 Gaduk 島與巨濟島經(jīng) Daejuk, Jungjuk and Joe island 三個小島連接在一起，基本布局由三條航道的要求決定。 GK 交通系統(tǒng)公司由 大宇工程建設(shè)公司領(lǐng)銜的 7家特許權(quán)法人組成。原則上該系統(tǒng)由一條長度為 3240m 的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨 475，兩邊跨 230m 的斜拉橋組成。釜山 — 巨濟交通系統(tǒng)在釜山和巨濟島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴展，在巨濟島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi) 增加休閑娛樂的去處。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時在釜山北部山勢較為陡峭。 基于以上諸多 特點，隧道的設(shè)計和建造 面臨著 巨大的挑戰(zhàn)。 185。外文翻譯 1 釜山 —— 巨濟的交通 系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面 Wim Janssen1, Peter de Haas 1, YoungHoon Yoon178。該沉管隧道有 許多特點 ：長 度達到 千米， 處 于水下 35 米處， 海況條件嚴峻 、地基土較 為 軟 弱 和線 型要求較高 。 釜山是韓國的第二大城市和一座重要的海港。釜山市的進一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。 這一系統(tǒng)總計 公里長，穿越海峽并將Daejuk, Jungjuk 和 Jeo 三個無人小島連接在一起。 特許權(quán)基于該系統(tǒng)設(shè)計理念的一個環(huán)節(jié)。永久設(shè)施的設(shè)計工作已接近完成，后續(xù)的建設(shè)的準備工作也已經(jīng)開始。外文翻譯 3 由于這條航道沒有官方的水深規(guī)定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。 而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。沉管隧道周圍的海洋粘土厚度大多數(shù)都超過 20m。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。 10000 年一遇的南向海浪會影響該工程的水文條件。 工程所處位置的海浪包括三個主要部分： — 當(dāng)?shù)睾ｏL(fēng)引起的波浪，主要是冬季來自東北和西北方的風(fēng)； — 雨水帶來的風(fēng)，主要是夏季來自南 方 和東南 方的 風(fēng)； — 深水海流產(chǎn)生的波浪， 主要是夏季來自南 方 和東南 方的 風(fēng) 。外文翻譯 4 地震條件 根據(jù)韓國“地震設(shè)計標(biāo)準研究”，釜山 — 巨濟交通系統(tǒng)的抗震等級被劃分為重要的一 級。最近發(fā)生的一次地震是由 Yangsan 斷層引起的，震源位于施工地點東部 5~10km 處，由此產(chǎn)生的瞬時震級為 ~6 級。 作為釜山 — 巨濟交通系統(tǒng)一部分的沉管隧道有很多特別的地方，同時也面臨了很多挑戰(zhàn)。道路的 最大坡度 為 %，略 小于 Gaduk 島入口處 5%的坡度。 海洋粘土厚度最薄處所在位置， 2020 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計由于對隧道更深位置豎向線形的修正，我們采取了更廣泛的研究以克服這一問題，但是最終得出的 6%的坡度未能獲得通過?；炷翗?gòu)件的橫截面積為 60m2，寬 ，高 。 所以 后來 將制作流程變?yōu)橛煽梢苿拥脑旃軝C沿管身 全截面 制作管段，這 樣 就可以 同時進行 不同沉管單元 的 預(yù)制工作 。最深的一座隧道是位于鹿特丹的格蘭特隧道，結(jié)構(gòu)底部距水面為 26m。全截面要保證一次澆注成型，以避免產(chǎn)生橫向施工縫。而這種橡膠是不能適應(yīng)地震時的移動的，所以需要一種更有力的解決方案以保證在地震時處于如此深的結(jié)構(gòu)的可靠性。在更大的深度上就只有兩種選擇：抓斗式挖泥船或者拖斗式挖泥船。 海洋環(huán)境 安裝期間 沉管隧道所處的無遮蔽的海洋環(huán)境的情況很獨特。我們甚至還于 2020 年 6 月在 Jungjuk 島南面安裝了 一臺波浪儀。因此我們決定將此項工序放在冬季進行。 對永久結(jié)構(gòu)的影響 為了研究大浪對永久結(jié)構(gòu)的影響，我們在丹麥的 DHI 實驗室做了模型試驗。不過這些力都是動態(tài)的， 變化的方向和強度都會導(dǎo)致隧道單元的微小移動來平衡隧道周圍的水壓力。 在隧道的兩頭，既有島嶼都被人工接長以在島嶼和隧道之間建設(shè)過渡區(qū)。 地基土情況和隧道基礎(chǔ) 在隧道線路上，海洋粘土占據(jù)了主導(dǎo)地位。 由這一要求和原有土壤無沉降的假設(shè)，如果隧道的質(zhì)量小于原有土層的質(zhì)量，理論上可以確定建筑結(jié)構(gòu)不會發(fā)生沉降。 隧道在釜山一側(cè)的情況比較特別 。此外，隧道沿線還會有因土壤特性和回填土的不同而導(dǎo)致的巨大沉降。鑒于此，我們決定用深層攪拌樁來改良海洋粘土。這種土壤改良方法排除了地基土沉降的影響 并將這種不良影響納入 既有 的經(jīng)驗范圍 之內(nèi)。 上文介紹了本工程并突出了這些特點。我們期待此條交通連接線的完工能夠開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)在深水、嚴峻的海洋和地質(zhì)條件下應(yīng)用的新局面。C, Korea 2020 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計外文翻譯 10 The design of the permanent works is alm