【正文】 一檔直齒輪的模數(shù) m 3 ? mm (26) 通過計(jì)算 m=3。為檢測(cè)方便， A 取整。對(duì)轎車， K A =~；對(duì)貨車， K A =~；對(duì)多檔 主變速器， K A =~11； TI max 變速器 處于一檔時(shí)的輸出扭矩： 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 11 TI max=Te max igI η =﹒ m 故可得出初始中心距 A=。 中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為： （ 23） 的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。 根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 10 max 2e gI TrTi Gr ? ??2max 0rgIeTGri Ti???max1mingngiq i?? 5 9 2( 1)gI IgI IIgI Viii??? 修 正 為3 IA maxA K T? 求得的變速器 I 檔傳動(dòng)比為： （ 22） 式中 G2汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷； φ路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 φ=~。本設(shè)計(jì)也采用 5 個(gè)檔位。8卡環(huán) 。3接合套 。 此段切薄 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 8 圖 18 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施 Ⅱ 加工成斜面 圖 19 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施Ⅲ 在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的。使用中因接觸部分?jǐn)D壓和磨損，因而在 接合齒端部形成凸肩，以阻止自動(dòng)脫檔。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動(dòng)載荷，提高了齒輪的強(qiáng)度和壽命。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí)，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式、潤(rùn)滑和密封等因 素。后者比直齒輪有更長(zhǎng)的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復(fù)雜些且在工作中有軸向力。除倒檔常用滑動(dòng)齒輪（直齒圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動(dòng)；個(gè)檔的同步器多裝在第二軸上，這是因?yàn)橐粰n的主動(dòng)齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端，中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 6 如圖示。與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。因此。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。但與傳動(dòng)比為 1 的直接檔比較，采用超速檔會(huì)降低傳動(dòng)效率。因此，直接操縱式變速器檔中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 5 位數(shù)的上限為 5檔。目前，轎車變速器的傳動(dòng)比范圍為 ~；一般用途的貨車和輕型以上的客車為 ~；越野車與牽引車為 ~。 有級(jí)變速器與無級(jí)變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造低廉，具有高的傳動(dòng)效率（ η =~），因此在各類汽車上均得到廣泛的應(yīng)用。 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 4 一般的手動(dòng)變速器都有好幾個(gè)檔位（如 上圖的 5檔手動(dòng)變速器），可以理解為在原來的基礎(chǔ)上添加了幾組齒輪，其實(shí)原理都是一樣的。如上圖所示，中間軸的兩個(gè)齒輪（紅色）與動(dòng)力輸出軸上的兩個(gè)齒輪（藍(lán)色）是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)輸出一起轉(zhuǎn)動(dòng)的。 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 2 變速器的作用主要表現(xiàn)在三方面：第一，改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍；第二，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向不變的情況下，實(shí)現(xiàn)汽車倒退行駛；第三，利用空檔，可以中斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞，使得發(fā)動(dòng)機(jī)可以起動(dòng)、怠速。另外，汽車需要倒車，也必須要用到變速器來實(shí)現(xiàn)。s 發(fā)明。 二、自動(dòng)變速器（ AT） 自動(dòng)變速器 （ Automatic Transmission，簡(jiǎn)稱 AT），利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 1 緒 論 當(dāng)今 市場(chǎng)上不同車型所配置的變速器主要分為：手動(dòng)變速器（ MT）、自動(dòng)變速器（ AT）、手動(dòng) /自動(dòng)變速器（ AMT）、無級(jí)變速器（ CVT） 。 一般來說，如果駕駛者技術(shù)好，手動(dòng)變速的汽車在加速、超車時(shí)比自動(dòng)變速車快，也省油。 三 、 無極 變速器 無級(jí)變速器（ CVT）最早由荷蘭人 Van Doorne39。 1 手動(dòng)變速器的原理概述 及方案確定 手動(dòng) 變速器 的變速原理 因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出的轉(zhuǎn)矩變化范圍是比較小的，而汽車起步、上坡卻需要大的轉(zhuǎn)矩，高速行駛時(shí)，只需 要較小的轉(zhuǎn)矩，如直接把發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)汽車的話，就很難實(shí)現(xiàn)汽車的起步、上坡或高速行駛。用低轉(zhuǎn)矩可以換來高轉(zhuǎn)速，用低轉(zhuǎn)速則可以換來高轉(zhuǎn)矩。 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸入軸是通過一根中間軸，間接與動(dòng)力輸出軸連接的。 中國(guó)地質(zhì)大學(xué)長(zhǎng)城學(xué)院 2021 屆畢業(yè)論文 3 當(dāng)變速桿向左移動(dòng)，使同步器向右移動(dòng)與齒輪（如上圖所示）接合，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力通過中間軸的齒輪，將動(dòng)力傳遞給動(dòng)力輸出軸。 變速器結(jié)構(gòu)方案的確定 變速器由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)組成。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與汽車質(zhì)量之比愈小，則變速器的傳動(dòng)比范圍應(yīng)愈大。但采用手動(dòng)的機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，要實(shí)現(xiàn)迅速、無聲換檔，對(duì)于多于 5個(gè)前進(jìn)檔的變速器來說是困難的。采用傳動(dòng)比小于 1（ ~）的超速檔，可以更充分地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，降低單位行駛里 程的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸總轉(zhuǎn)數(shù)，因而會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損，降低燃料消耗。 三軸式變速器如圖 11 所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。 圖 11 轎車中間軸式四檔變速器 1— 第一軸； 2— 第二軸； 3— 中間軸 兩軸式變速器如圖 12所示。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡(jiǎn) 化了制造工藝，降低了成本。 圖 12 兩軸式變速器 1— 第一軸； 2— 第二軸； 3— 同步器 有級(jí)變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。 變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析 變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。 嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動(dòng)使用的。 采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和 行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。為解決這個(gè)問題，除工藝上采取措施外，在結(jié)構(gòu)上，目前比較有效的方案有以下幾種： 1） 將嚙合套做得長(zhǎng)一些（如圖 17a） 或者兩接合齒的嚙合位置錯(cuò)開（圖 17b），這樣在嚙合時(shí)使接合齒端部超過被接合齒 約 1~3mm。這種結(jié)構(gòu)方案比較有效， 圖 17 防止自動(dòng)脫檔的結(jié)構(gòu)措施 采用較多。2同步器齒鼓 。 7止動(dòng)球 。目前，乘用車一般用 4~5 個(gè)檔位的變速器。故有 則由最大爬坡度要求的變速器Ⅰ檔傳動(dòng)比為 （ 21） 式中 m汽車總質(zhì)量； g重力加速度； ψmax道路最大阻力系數(shù)； rr驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑； Temax發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； i0主減速比； η汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。 超速檔的的傳動(dòng)比一般為 ~，本設(shè)計(jì)去五檔傳動(dòng)比 igⅤ =。三軸式變速器的中心局 A（ mm）可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初定： (24) 式中 K A中心距系數(shù)。貨車變速器殼體的軸向尺寸與檔數(shù)有關(guān)： 四檔 (~)A 五檔 (~)A 六檔 (~)A 當(dāng)變速器選用常嚙合齒輪對(duì)數(shù)和同步器多時(shí)，中心距系數(shù) KA 應(yīng)取給出系數(shù)的上限。 第一軸常嚙合斜齒