【正文】 平面線形讀取高程數(shù)據(jù)，然后在厘米圖紙上點繪地面線。本路段線位高程在 121— 143 之間，共設有變坡點四處。當路線的平面和縱坡設計基本完成后，應檢查合成坡度 I。設置邊溝的低填方地段以及其他橫向排水不暢地段，為滿足排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于 %的縱坡，并做好縱、橫斷面的排水設計。平均縱坡一般以接近 %為宜，且任何相連 3Km 路段的平均縱坡不宜大于 %。 最大縱坡 根據(jù)公路工程技術標準（ JTG B01_2021）規(guī)定，二級公路（平原微丘區(qū)）的最大縱坡， 應不大于 5%，在長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，均應采用不小于 %的縱坡。當?shù)匦蜗拗戚^嚴時方可采用極限。 線形設計 路線的 平面設計所確定的幾何元素是以設計行車速度為主要依據(jù)的。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的操作。在設計中可在曲線間插入足夠的直線或回旋線。 (3) 保持平面線形的均衡與連貫； 為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。路線與地形相適應，既是美學問題，也是經(jīng)濟問題和保護生態(tài)環(huán)境的問題，這一點對于處于旅游區(qū)的地區(qū)來說特別重要。在山區(qū)，由于本地區(qū)山嶺石質(zhì)主要為石灰?guī)r，且坡度極為陡峻，故采取了避讓的措施，采用了指標較低的線形，以減少工程量。 (3) 充分利用土地資源，減少拆遷。 （ 1） 路線的交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。 在平原區(qū)路段，綜合考慮了地下水、地表積水的影響，以及設置涵洞的要求，拉坡時，一般保證填土高度在 1m 以上，以保證路基穩(wěn)定，但一些地方考慮到工程量不太大以及填挖均衡，出現(xiàn)一些矮路堤。同時保證平面線形指標。 在本路線設計中，路線起點至位于山嶺區(qū)，大約 公里后路線所經(jīng)地區(qū)地勢比較平緩，便于展線。 綜合考慮，緩和曲線盡量不要短于 80 m 左右，至少不應小于規(guī)范給定的 70米的要求。緩和曲線采用回旋曲線。依舊是汽車在平曲線上行使時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象，為此，設計中只要保證不產(chǎn)生橫向滑移，也就保證了橫向傾覆穩(wěn)定性。 ih橫向超高系數(shù)。 X=F*cosα G*sinα Y= F*sinα +G*cosα 由于α較小，故可視為 sinα =tgα =ih， cosα =1。 年平均增長率： %，交通量換算采用小客車為標準車型，其系數(shù)規(guī)定為： 小客車 = （≤ 19 座的客車和載質(zhì)量≤ 2t 的貨車） 中型車 = （＞ 19 座的客車和載質(zhì)量＞ 2t～≤ 7t 的貨車） 大型車 = （載質(zhì)量＞ 7t～≤ 14t 的貨車） 拖掛車 = （載質(zhì) 量＞ 14t 的貨車） 根據(jù)以上規(guī)定，各種汽車折合成小客車遠景設計年限平均晝夜交通量 Nd為： 起始年平均日交通輛 N0=730（ 1+） +640（ 1+ ）+370（ 1+） 2+1350（ 1+） =4431(輛 /日 ) 則 Nd=N0(1+r)n1=4431（ 1+） 151=11277（輛 /晝夜） 根據(jù)《公路工程技術標準》 JTGB012021，公路等級選為平原微丘區(qū)二級公路，設計年限 n=15 年。我們設計的任務就是在調(diào)查研究、掌握大量材料的基礎上，設計出一條有一定技術標準、滿足行車要求、工程費用最省的路線。飼養(yǎng)業(yè)和池塘養(yǎng)魚業(yè)也較多。 植被 、 作物等概況 根據(jù)中國自然地理區(qū)劃，路線所經(jīng)地區(qū)地處熱帶北部季雨林型長綠闊葉林磚紅壤性土小區(qū)，自然地理特征為熱帶濕潤長綠林，林種主要有杉木，毛竹等用材林和油茶 、 油桐 、 劍麻等多種經(jīng)濟林。巖石以碳酸巖為主，花崗巖次之。廣闊平坦，村鎮(zhèn)、田地、水利建筑設施等較多。 地形與地貌 路線所經(jīng)地區(qū)地形為濕潤丘陵重丘、低山及平原、屬云貴高原與東南沿海三角洲平原的過渡地區(qū)。匯流時間一般約為 30 分鐘左右。 降水量及地下水埋深 路線所經(jīng)地區(qū)面向熱帶海洋，降水量豐富。夏長冬暖，夏濕冬干，雨量充沛。南寧 柳州公路的修建，將能促進南寧旅游資源開發(fā)和壯鄉(xiāng)經(jīng)濟的發(fā)展。處處濃蔭覆蓋，鮮花盛開，呈現(xiàn)了半城綠樹、半城樓的瑰麗景色。并推薦一個最佳方案進行詳細技術設計，內(nèi)容包括：路線的平、縱、橫設計，路基路面設計和排水設計，給出環(huán)境評價 , 并完成施工圖設計階段應完成的各種圖、表及設計說明書。在此基礎上，結(jié)合沿線自然條件與主要技術指標的應用，進行路線方案論證與比選，確定合理的設計方案。 南寧是一座“草經(jīng)冬而不枯，花非春仍奔放”的具有濃郁亞熱帶風光的城市。 南寧秀美，但最美是北郊。 第 二節(jié) 沿線自然地理特征 氣候特點 南寧地區(qū)的氣候特點是氣溫高，熱量資源豐富 。該地區(qū)具有亞熱帶季風性氣候特性，屬東南濕熱區(qū)，無冰凍現(xiàn)象。暴雨強度大，徑流速度較快，一般匯水在 10km2以下。平微區(qū)低洼地方地表有長期積水。該地區(qū)河流及溝谷水量豐富，地面徑流資源豐富，水土流失不太嚴重。該地區(qū)巖石風化破碎較重，丘陵地區(qū)屬于自然營力的長期作用，局部地方有巖石出露。 [3]凡無陡坎懸崖地區(qū)，土層覆蓋厚度約為 米左右，其中松土占 10%，普 通土占 60%，硬土占 30%，以下為巖石中，軟石占 30%，次堅石占 40%，堅石 占 30%,土質(zhì)密實，巖石風化程度中等。旱地作物主要是甘薯、 玉米和豆類等，主要在丘陵地區(qū)。公路的路線位置受社會經(jīng)濟、自然地理和技術條件等因素的制約。根據(jù)調(diào)查的交通資料可計算出設計年限的遠景交通量，計算如下： 廣西南寧至柳州新建公路綜合設計 第 3 頁 共 14 頁 預測交通組成表 汽車型號 交通量（輛/日） 總重 (KN) 載重 (KN) 前軸重 (KN) 后軸重 (KN) 軸 數(shù) 后軸輪組數(shù) 解 放CA15 730 1 雙輪組 東 風EQ140 640 1 雙輪組 黃 河JN162 370 1 雙輪組 小汽車 1350 前后軸載均小于 25KN，忽略不計。此時水平分力可以抵消離心力的作用。 v行車速度 (m/s)。現(xiàn)代汽車在設計制造時重心較低，一般 b≈ 2hg,而φ h，所以φ hb/2hg。當平 曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。 lsmin=BΔ i/p=9*(1/150)=81m 過短 車在緩和曲線上的行駛時間不應少于 3 秒，即緩和曲線不應短于 67m。于是選定方案一為最終方案。如下頁圖中所示： 山嶺起點山嶺山嶺 在其它的路段中，由于沒有農(nóng)田也沒有陡峻山嶺的影響，本路線大部分采用了利用原有小徑的方法，利用原路已有的挖方來降低工程量?？v斷面設計的任務就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀? 地理條件以及工程經(jīng)濟性等，研究并擬定起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度以 便達到行車安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目 的。確定過程中：應保證平面線形連續(xù)順適，保持各平面線形指標的協(xié)調(diào)、均衡，而且要與地形 相適應和滿足行駛力上的要求。最后由平面設計的成果可以得到直線曲線及轉(zhuǎn)交表。南寧地區(qū)的該新建二級公路，所經(jīng)區(qū)域既有平原區(qū)，也有山區(qū) ，本設計在平原區(qū)主要采用了較高的技術指標以爭取較好的線形。在設計路線中間地段，地勢有較大起伏，路線多彎，曲線所占比例較大。本路線計算行車速度為80Km/h，在設計中已經(jīng)考慮到平面線形與縱斷面設計相適應，盡量做到了“平包豎”。 (4)避免連續(xù)急彎的線形； 連續(xù)急彎的線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。路線轉(zhuǎn)角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。在本設計中平曲線長度都已符合規(guī)范規(guī)定，也不存在小偏角問題。為了實現(xiàn)行連續(xù)，協(xié)調(diào)，回旋曲線 —— 圓曲線 ——回旋線之比盡量符合 1:1: 70m . 設計路線共有 7 個交點 ，為提高公路使用性能，在圓曲線半徑的選擇過程中盡量選取較大的半徑。 第三節(jié) 路線縱斷面設計 縱斷面的設計主要就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當 地的自然地理條件以及工程經(jīng)濟性等，在變化起伏的空間線中選取合適的組合、搭配，以便達到行車安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。當連續(xù)縱坡大于 5%時，應在不大于上述長度處設置緩和坡段，緩和坡段的縱坡應不大于 3%，且 其長度不小于 200 米。 最小縱坡 在長路塹地段。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過 %。豎曲線半徑盡量采用較大值。最終確定邊坡點高程、樁號、坡長、坡度以及豎曲線半徑、長度等。 （ 3） .試坡，在一標出控制點的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據(jù)的原則，在這些點間進行穿插和取直，試定出若干條直坡線。 （ 6） .設置豎曲線 第三章 路基 設計 路基應根據(jù)其使用要求和當?shù)刈匀粭l件，并結(jié)合施工方案進行設計，既有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。 本公路采用單 幅雙車道，混合交通，只要各行其道、視距良 好，車速一般不受影響，但當交通量很大時，受大型車、非機動車影響。為消除曲線上的離心力，曲線采取繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)超高方式。 對于跨溝的高路堤應避開滑坡、沖溝等不良地質(zhì)段，對地表水采取攔截、排除措施，防止?jié)裣莺蜎_溝，減少地基土下沉。 第二節(jié) 路基排水設計 路基的強度與穩(wěn)定性同水的關系十分密切，水的作用是導致路基病害的主要因素之一，因此，路基設計、施工和養(yǎng)護中，必須重視路基排水工程。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引至 路基范圍以外的適當?shù)攸c。這些排水設備，分別設在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或構(gòu)造形式，均有所差異。土質(zhì)或軟弱石質(zhì)邊溝，一般都用梯形，其底寬與深度約 — ，內(nèi)側(cè)邊坡一般為 1： 1，外側(cè)邊坡通常與挖方邊坡一致。 排水溝 其主要用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。 在實際工程中，由于自然條件、路線布置及其其他人為因素不同，情況往往比較復雜，需要進行路基排水的綜合設計，以提高排水效果，發(fā)揮各類排水設備的優(yōu)點，降低工程費用。為提高截流效果，減少工程量，地面溝渠宜大體沿等高線布置，盡可能使溝渠垂直與流水方向，且力求短捷。其中挖方路段的邊溝，外側(cè)坡度設成了 1:1。 地面水對路基產(chǎn)生沖刷和滲透，沖刷可能導致路基整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現(xiàn)象。 為保持路基填方邊坡坡腳的穩(wěn)定，排水溝的位置應離路基盡可能遠一些，據(jù)路基坡腳不宜小于 2m，連續(xù)長度不超過 500m。 廣西南寧至柳州新建公路綜合設計 第 8 頁 共 14 頁 坡面防護主要是保護路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護邊坡的整體穩(wěn)定性。為防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。 本路線中由于填挖量較小，占用農(nóng)田有限，考慮到施工的方便和降低造價，沒有設計擋土墻。堅固的路基，不僅是路面強度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設計至為重要。 瀝青路面結(jié)構(gòu)由于使用了瀝青結(jié)合料，因而增加了礦料間的粘結(jié)力，提高了混合料的強度和穩(wěn)定性，是路面的使用質(zhì)量和耐久性都得到提高，而且與水泥混凝土路面相比，瀝青路面具有表面平整﹑無接縫﹑行車舒適﹑耐磨﹑震動小﹑噪音低﹑施工期短﹑養(yǎng)護維修簡 單﹑適宜于分期維修等優(yōu)點。 面層 面層直接同行車和大 氣接觸，承受較大的行車荷載的垂直力、水平力和沖擊抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應當耐磨，不透水，表面還應具有良好的抗滑性和平整度。瀝青混合料中，瀝青采用 AH90，中集料選用碎石，細集料選用石屑，填料采用石灰?guī)r礦粉。 通過調(diào)查，基層缺陷是誘發(fā)瀝青路面早期龜裂唧漿的主要因素，主要體現(xiàn)在基層厚度、分層施工上下層的分層厚度以及分層施工的 時間間隔等方面，造成龜裂唧漿主要原因在于基層厚度太薄。由于石灰土強度形成需要一定的濕度和強度，高溫和適當?shù)臐穸葘ζ涞膹姸刃纬捎欣邷厥狗磻^程加快，適當?shù)臐穸葹?Ca(OH)2 結(jié)晶和火山灰反應提供了必要的結(jié)晶水。水泥穩(wěn)定土強度隨水泥劑量增加而增加，但應有一個合理的范圍。粉煤灰是一種緩凝物質(zhì)，在火山灰中反應緩慢，這導致其后期強度高，而早期