【正文】 % 企業(yè)自營 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個 5年計劃 ,上述問題將會得到解決。作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物 ,許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時到晚 21時的交通管制時間內(nèi)進入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。隨著政府決定消除地方保護主義 ,哪個企業(yè)最能迅速滿足客戶對于集裝箱、過境運輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先 者。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問題。轉(zhuǎn)車時間長，服務(wù)可靠性差。斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 凈成本大約是卡車運輸成本的三分之一。隨著中國進入 WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。鐵路運營商希望通過競爭來取得他們的市場份額，也希望提高效益并使運貨者收益。到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。 圖 17 鐵路運輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來源：中國運輸與交通年鑒， 摩根 至 20xx年 6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務(wù)公司有 120家。中國一旦入世， 100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將賦予中國永久最惠國待遇。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團 7 P amp。據(jù)中國媒體預(yù)測，歸功于對外貿(mào)易的增加和雙邊空運協(xié)議的簽署，在未來 57年間，航空快遞量將翻一番。在國際市場 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 1996年 2月 ,由航空公司與機場聯(lián)合成立中國航空快運公司 (CAE)。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達 1180億美元 ,比 1999年增長 34%,出口增長 41%。預(yù)計中國東方航空公司將從中國入世中受益更多 ,因為與中國南方航空公司相比，它的國際航線更多。 中間模式 空港與海港之間 由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。斯坦利研究 圖 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文單位為噸，實際應(yīng)為萬噸 譯者注 ) 上海 18500噸 廣州 10000噸 寧波 9900噸 大連 8200噸 秦皇島 8100噸 天津 7000噸 青島 7000噸 深圳 4800噸 舟山 20xx噸 連云港 20xx噸 源 :中國運輸與通信年鑒 ,摩根 政府與公司已經(jīng)認識到這些缺陷 ,已經(jīng)開 始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時間，規(guī)定的地點，以準(zhǔn)確的數(shù)量 ,合適的價格提供給客戶。 7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款 ,到目前為止，只有 EMS能夠提供這一服務(wù)，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。盡管目前還處于很低的階段，中國第三方物流發(fā)展遠景相當(dāng)廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經(jīng)靠超能力運作獲利了。 然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運人之間的信息溝通 顯著加強，貨運商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。勝科（ Sembcorp）物流估計，跨國公司物流成本約占銷售成本的 58%，當(dāng)物流邊際成本每改善 1%，跨國企業(yè)的利潤率能迅速提高 520%。超過 50%的銷售是在中國 50多個城市進行的（圖 24）。中國與南亞商品市場及中國與日本資本 市場的融合，將最終導(dǎo)致東亞經(jīng)濟的一體化，這就需要地區(qū)性的 3PL。 WTO 的影響： 貿(mào)易量和 FDI 的增長不僅將帶來外對內(nèi)的物流需求和內(nèi)對外的物流需求，而且還將帶來內(nèi)對內(nèi)的物流需求。 Britten, 摩根斯坦利研究 (Page 18) 市場有多大 中國物流潛在市場 如果要對中國物流市場潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場滲透和未開發(fā)的領(lǐng)域”等詞經(jīng)常被用到。中國現(xiàn)在使用的名義 GDP 數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來構(gòu)建一個與發(fā)達國家類似的物流成本框架所必須的。 20xx 年，總的商業(yè)物流成本超過 1 萬億美元，占名義 GDP的 %。 管理成本：這項費用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。唯一的例外就是路上運輸業(yè)有顯著的增長，因為私營卡車運輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營的。 (Page 20) 圖 27 美國市場：商業(yè)物流成本， 198020xx 年份 名義 GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（ 10 億美元） 物流總成本 物流占 GDP 庫存占 GDP 運輸占 GDP （ 10 億美元） （ 10 億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （ 10 億美元）的比例（ %） 的比例（ %） 的比例（ %） 1980 692 % 220 214 17 451 1981 747 % 259 228 19 506 1982 760 % 234 222 18 474 1983 758 % 211 243 18 472 6 1984 826 % 240 268 20 528 1985 847 % 227 274 20 521 1986 843 % 217 281 20 518 1987 875 % 225 294 21 540 1988 944 % 251 313 23 587 1989 1005 % 282 329 24 635 1990 1041 % 283 351 25 659 1991 1030 % 256 355 24 635 1992 1043 % 237 375 24 636 1993 1076 % 239 396 25 660 1994 1127 % 265 420 27 712 1995 1211 % 302 441 30 773 1996 1240 % 303 467 31 801 1997 1280 % 314 503 33 850 1998 1323 % 323 529 34 886 1999 1379 % 332 554 35 921 20xx 1485 % 377 590 39 1006 1980年以來，運輸成本占名義 GDP的比例已降至 %，即使在 1991年 — 1992年蕭條和低增長時期也是如 此。在過去的 10 年中，中國名義 GDP（ 1990— 20xx 年）每年增長 17%，明顯高于美國 1960 年 — 1970 年間的 7%的增長率。做此估計主要基于以下兩方面理由： 1） 運輸業(yè)被嚴重分割的局面以及大多數(shù)運輸形式（鐵路運輸、卡車運輸和遠洋運輸）的低效率必然導(dǎo)致高昂運輸成本的產(chǎn)生。這項估計得到各級政府統(tǒng)計部門和物流媒體的廣泛支持?！瘪R士基還堅信隨著中國的入世，對高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務(wù)的需求將呈上升趨勢。因為中國入世將極大刺激巨大的第三方物流服務(wù)需求。在 80 年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運營商，通過采用改進后的遞送運作方法，降低了美國經(jīng)濟的物流費成本。 我們相信我們對第三方物流增長率的估計是一個現(xiàn)實的保守的估計，這是因為大部分有關(guān)物流研究的出版物都預(yù)測全球第三方物流服務(wù)市場在未來的 5到 10年將維持 15%的年增長率。（圖 32） （ Page 22） 圖 31 中國物流市場增長率， 20xx20xx（略） 3） 已增長的第三方物流市場滲透率： 我們預(yù)計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的 2%上升至 20xx 年的 5%。我們預(yù)測 20xx— 2020 年的名義 GDP 增長率將是美國1970— 1990 年名義 GDP 增長率的 1倍至 2倍之間。在亞洲，我們相信很明顯低于 5%，并且我們估計中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有 2%，這同樣暗示了去年 430 億美元的第三方物流市場，不到美國市場的 1/10。中國入世將促使中國改進低效率的物流市場，由此必然引起物流成本的降低。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫存費用的增加。庫存費用占名義 GDP 的 %，而運輸成本占 %。簡而言之，物流改變了發(fā)達國家基本的商業(yè)運作模式。物流成本由 1980 年占名義 GDP 的 %降至 90年代的 6%。在第一個 20 年中，物流成本平均占名義 GDP 的 %，運輸成本占名義 GDP 的 %（圖 26）。過去40 年中，除了在蕭條時期增長到 30%左右之外，庫存率相對比較穩(wěn)定，大約維持在 25%左右。 美國物流市場 在威爾遜和達那尼所著“ Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass 信息系統(tǒng)公司， 20xx 年 6 月 )中，