【正文】 廠或路 外專業(yè)工廠進(jìn)行集中修。 3 我國機(jī)車檢修制度的現(xiàn)狀分析 目前我國鐵路機(jī)車修理體制仍沿用舊的強(qiáng)制計劃修模式，一直采用預(yù)防定期修，即“定期檢查、范圍修理”。但隨著我國機(jī)車內(nèi)電機(jī)車的換型，機(jī)車設(shè)計、制造水平的提高，修理工藝的不斷完善，新技術(shù)、新工藝、新材料的應(yīng)用，機(jī)車制造質(zhì)量在穩(wěn)步提高，慣性故障在顯著減少，與我國生產(chǎn)力發(fā)展水平很不適應(yīng)，有必要 對機(jī)車修理制度進(jìn)行必要的改革，提高機(jī)車運(yùn)用效率，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展新情況。上述的管理體制，在計劃經(jīng)濟(jì)體制的條件下，發(fā)揮了很大的作用 。 10)萬 km；中修周期： 23萬～ 30萬 km：小修周期： 4萬～ 6萬 km：輔修周期： l萬～ 2萬 kⅢ。特別最近幾年，改革的步子較大。機(jī)車的維修費(fèi)用由原來的按臺平均清算改為按走行公里清算。這就形成了僅僅是為了檢查而進(jìn)行拆解，很多零部件因無需進(jìn)行修理又原封不動地再裝上去，造成無效勞動，甚至出現(xiàn)在拆解過程中將好端端的配件 拆壞的現(xiàn)象。即在一次扣車的同時，完成檢查、修理兩項工作。只要機(jī)車的走行公里達(dá)到某一修程就予以扣車，并按照該修程所規(guī)定的相應(yīng)的檢修范圍，不論機(jī)車各部件技術(shù)狀態(tài)如何，一律進(jìn)行拆解、檢查、修理。一方面是由于我國機(jī)車數(shù)量不足，運(yùn)量大，運(yùn)用效率高，使用頻率、年走行公里數(shù)比 世界上任何國家都高：另一方面，在于其它行業(yè) (如鋼材加工工藝等 )發(fā)展的先進(jìn)成果不能很快地應(yīng)用到鐵路上來，造成鐵路設(shè)備陳舊落后。 這種局面的形成，使檢修費(fèi)用大大超過了其購置費(fèi)用，機(jī)車不能及時更新、報廢，并且隱藏著不安全的因素，這在經(jīng)濟(jì)上是不合理的。過剩修理與機(jī)車運(yùn)行可靠性同步增長，機(jī)破、臨修一直處于一種強(qiáng)勢反彈的狀態(tài)。掌握機(jī)車質(zhì)量的變化規(guī)律就成為狀態(tài)修制度改革的關(guān)鍵。機(jī)車是綜合許多部件的牽引動力裝置，其中柴油機(jī)、電機(jī)、電器、制動、走行、傳動、輔助，若以每一個部件或系統(tǒng)為跟蹤統(tǒng)計的對象，我們會發(fā)現(xiàn)他們的質(zhì)量變化規(guī)律各不相同 (圖 1)。 c不同部件在同一時期具有相同或相近故障率的機(jī)會很少。 3． 2． 1負(fù)荷的影響 機(jī)車負(fù)荷總體上分為三類，即機(jī)械負(fù)荷、熱負(fù)荷和電負(fù)荷。往往因為一個細(xì)小的局部結(jié)構(gòu)的差別造成很大的壽命差異。線路縱斷面和客、貨牽引類別的不同，對機(jī)車的負(fù)荷率影響較大，使機(jī)車動力裝置和走行部件的質(zhì)量狀態(tài)差別很大。影響機(jī)車質(zhì)量 變化規(guī)律的因素可以分為兩類，一類是確定性因素，另一類是非確定性因素。非確定性因素包括，不穩(wěn)定的設(shè)計和制造工藝，不同結(jié)構(gòu)和質(zhì)量良莠不齊的配件，檢修工人操作和責(zé)任心的可控程度，重要配件使用壽命的無管理狀況等。如 80年代后期從美國進(jìn)口的 420臺 ND5型內(nèi)燃機(jī)車，其現(xiàn)行的“ ND5型機(jī)車檢修規(guī)范”就是這種實施狀態(tài)修的嘗試。其檢修范圍也是根據(jù)美國通用電氣公司的推薦做法結(jié)合我們的實踐經(jīng)驗確定的，并在實踐中或增或減不斷調(diào)整完善。二是減少檢修項目，縮小檢修范圍，與 DF4型機(jī)車相同公里數(shù)比，其檢修范圍要小得多，檢修項目要少得多。 具體分析我國鐵路機(jī)車狀態(tài)修有以下幾個 特征： (1)我國機(jī)車狀態(tài)修起步較晚，內(nèi)燃機(jī)車仍處在診斷狀態(tài)修的初級階段，有些所謂“狀態(tài)修”僅僅是延長公里修而已，離發(fā)達(dá)國家診斷狀態(tài)修還有較大差距。 (2)狀態(tài)修是通過診斷手段，在機(jī)車不解體的情況下及時掌握機(jī)車技術(shù)狀態(tài) (動力性能、經(jīng)濟(jì)性能、損傷情況 )，發(fā)現(xiàn)不良狀態(tài)及時修理的一種維修方式。這種不正確的理解給狀態(tài)修帶來了消極影響。如牽引電機(jī)是一個可修復(fù)系統(tǒng)，如果能夠用數(shù)理方法估算其有效壽命或推測故障數(shù)，做到有步驟有計劃地及時更換有隱患或接近耗損期的零部件，那么配 40 件的有效壽命就可以充分利用，而又沒有故障隱患。 新技術(shù)、新工藝、新材料不斷得到推廣應(yīng)用；機(jī)車設(shè)計更加科學(xué)合理：機(jī)車制造工藝有了較大的改進(jìn)，制造質(zhì)量有了保證。這種互換是建立在事先對狀態(tài)的詳細(xì)調(diào)查和認(rèn)真檢查基礎(chǔ)上的，現(xiàn)階段 DF4機(jī)車走行部加裝了軸溫報警系統(tǒng)，為走行部的運(yùn)用狀態(tài)確認(rèn)提供了及時、準(zhǔn)確預(yù)報，而且 DF4機(jī)車走行部運(yùn)用條件、構(gòu)造原理和 8G型電力機(jī)車很接近，因此，對 DF型內(nèi)燃機(jī)車實行狀態(tài)修也是可行 41 的。 “八五”期間，我國制訂出了機(jī)車機(jī)車修理體制改革的總目標(biāo)。施行根據(jù)機(jī)車現(xiàn)有的修理體制，結(jié)合以“減員提效”為大方向的企業(yè)改革策略 。狀態(tài)修是取代計劃預(yù)防修的必然趨勢。總之，機(jī)車技術(shù)上的安全性，永遠(yuǎn)都是第一位的因素，使用中一旦發(fā)生故障，后果不堪設(shè)想。例如，鐵路機(jī)車的指標(biāo)就有構(gòu)造運(yùn)行速度、垂向 和橫向平穩(wěn)性、脫軌系數(shù)和傾覆系數(shù)以及結(jié)構(gòu)靜、動強(qiáng)度等等。機(jī)車制 造廠為了說明自己產(chǎn)品保持其性能指標(biāo)的能力，就要通過試驗提出產(chǎn)品的可靠性 指標(biāo)，即可靠性特征量一平均壽命、可靠壽命、失效率等。對以上四方面內(nèi)容必須有明確的規(guī)定，研究產(chǎn)品的可靠性才有意義。后者是綜合這些技術(shù)活動所進(jìn)行的組織、計劃、協(xié)調(diào)、控制等一系列活動， 這就是可靠性管理。故產(chǎn)品的壽命是一個隨機(jī)變量，一般用 T表示。 產(chǎn)品的失效可明顯劃分為以下三個階段： ①早期失效期 這階段的失效主要由產(chǎn)品的各種質(zhì)量缺陷造成的。這一段曲線的縱坐標(biāo)高度 (失效率 )為MTBF的倒數(shù) (MTBF稱平均無故障工作時問 )；沿橫坐標(biāo)方向的長度則為耗損 (老化 ) 44 壽命或使用壽命 。 由產(chǎn)品的制造質(zhì)量、可靠性和耗損引起的失效，從理論上說都可以貫串其整 個壽命期，只是每一時期有一種次年性質(zhì)的失效占支配地位，即在早期失效期內(nèi) 以質(zhì)量問題為主：在偶然失效期內(nèi)以可靠性問題為主 (產(chǎn)品失效率高，表明可靠性 低 )：而在耗損失效期內(nèi)以耗損問題為主 (任何產(chǎn)品工作到一定時間后都要失效或 性能下降 )。機(jī)車的失效一般主要是指磨損、疲勞和腐蝕。腐蝕與所作用的 金屬材料、結(jié)構(gòu)、表面除銹處理、油漆性能和運(yùn)用狀態(tài)關(guān)系甚大。 機(jī)車故障在發(fā)生和發(fā)展的初期， 一般不致于危及行車安全，如能及早發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行修理，仍可使機(jī)車處于良好狀態(tài)：但是有些故障在運(yùn)用中很難隨時發(fā)現(xiàn)，必須在分解后，使用專門設(shè)備檢測，才能確定部件好壞，如車輛輪座和軸頸部分的裂紋等。 45 4． 3 我國機(jī)車檢修制度的可靠性分析 4． 3． 1可靠性決定了機(jī)車的安全性 鐵路機(jī)車及其技術(shù)設(shè)備的可靠性是鐵路這個大系統(tǒng)中最重要的質(zhì)量性指標(biāo)之一。 ． 2現(xiàn)有機(jī)車的維修制度的弊端 我國現(xiàn)有的機(jī)車檢修制度是一九六五年開始執(zhí)行的。從而，當(dāng)時對維修工作的認(rèn)識是基于：機(jī)車在其運(yùn)行中，一定會有磨損，有磨損就會出現(xiàn)故障，這就產(chǎn)生了不可靠性，危及行車安全。 另外，定期維修雖然能夠消除一些磨損性的故障，但一些材料、工藝等造成的故障必須送回工廠大修，在送回工廠大修的過程中耗時較多，因而影響了機(jī)車的利用率，造成運(yùn)輸能力的更加緊張 。 事后修理一通過經(jīng)常收集的分析機(jī)車零部件故障的報告和歷史資料，確定 這些零部件的可靠性。 這一診斷過程應(yīng)在設(shè)備運(yùn)行或者是基本不拆卸的情況下進(jìn)行，給維修人員提 供設(shè)備狀態(tài)的動態(tài)信息，使維修人員能夠有效地利用設(shè)備，并對其進(jìn)行狀態(tài)管理 和狀態(tài)維修。提出維修指導(dǎo) (結(jié)合現(xiàn)有的故障技術(shù)數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢及設(shè)計運(yùn) 用標(biāo)準(zhǔn)，給出維修參考數(shù)據(jù) )。 美國機(jī)車的狀態(tài)修是與它的診斷技術(shù)密切相關(guān)的。因此建議： 加強(qiáng)故障的數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析，加強(qiáng)技術(shù)數(shù)據(jù)的履歷管理，加強(qiáng)機(jī)車及其設(shè) 備可靠性及故障分析。使計算機(jī)診斷系統(tǒng)具有專家的知識、經(jīng)驗及解決問題 47 的能力，診斷故障的同時，提出最佳維修的具體方案。 所以，在現(xiàn)有條件下，我們不能盲目地學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家鐵路實行全部狀態(tài)修， 要根據(jù)我們的實際條件，進(jìn)行有步驟、有計劃地過渡。 鐵路機(jī)車檢修制度走向狀態(tài)修是必然的。 結(jié)論 及推行機(jī)車狀態(tài)修修制的建議： 通過對國外機(jī)車檢修制度的研究，我國大量新技術(shù)、新工藝、新材料的應(yīng)用，使鐵路機(jī)車技術(shù)性能得到了大幅度的提高，機(jī)車的整體安全性能有了質(zhì)的飛躍。 通過對鐵路機(jī)車檢修制度 的分析，對國外檢修制度、機(jī)車可靠性、經(jīng)濟(jì)性的 研究以及對鐵路機(jī)車檢修制度改革的意義及具體實施辦法的探討，我認(rèn)為：對鐵路機(jī)車檢修制度改革逐步從以計劃預(yù)防修為主、狀態(tài)修為輔向以狀態(tài)修為主、以計劃預(yù)防修為輔的鐵路機(jī)車檢修發(fā)展的需要。 1．推行 機(jī)車狀態(tài)修檢修制度改革的建議 狀態(tài)修是一個系統(tǒng)工程，它不僅限于維修部門，而且涉及到各方面的一個復(fù) 雜流程。其根本原因是影響機(jī)車質(zhì)量變化規(guī)律的確定和非確定性因素同時存在。既要在技術(shù)上進(jìn)行改進(jìn)，又要在措施上進(jìn)行落實，同時上級主管部門應(yīng)該給政策上的支持，既要保證機(jī)車質(zhì)量 ，又要激勵檢修修制改革的熱情。 (4)擴(kuò)大“專業(yè)化、集中修”的范圍。 (2)充分體現(xiàn)修制改革的基本思路，采用先進(jìn)的檢修方式和管理模式，要體現(xiàn) 換中修、集中修和壽命管理的要求，達(dá)到提高質(zhì)量、提高效率、保證安全的目的。廠修是徹底恢復(fù)機(jī)車的基本性能，段 修是維護(hù)機(jī)車的基本性能，輔修是恢復(fù)機(jī)車重點部位的基本性能，運(yùn)用列檢是及 時發(fā)現(xiàn)列車的機(jī)車重點故障。在正確理論指導(dǎo)下，借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，為徹底改變我國鐵路機(jī)車檢修制度落后狀況，為加快我國鐵路機(jī)車檢制度的改革及提高修理效益，主要應(yīng)抓好以下幾項工作： (1)加強(qiáng)機(jī)車單元控制管理 (2)加強(qiáng)機(jī)車質(zhì)量可靠性管理 (3功日強(qiáng)機(jī)車檢修過程控制 (4)加強(qiáng)機(jī)車循環(huán)檢修管理 (5)加強(qiáng)機(jī)車質(zhì)量保周期管理 (6)建立健全維修質(zhì)量體系 50 參考文獻(xiàn) 附 錄 。 3．推行機(jī)車狀態(tài)修檢修制度改革當(dāng)前應(yīng)做好的工作 制訂和改革機(jī)車的檢修制度是一項綜合性的課題，機(jī)車維修理論的探索是我 們實踐這一總體方針的重要步驟，也是鐵路部門的一個關(guān)鍵性的問題，在推行機(jī) 車狀態(tài)修檢修制度改革時必須做到：“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、積極試點”。 (4)明確劃分，銜接好各級修檢的檢修范圍、標(biāo)準(zhǔn)、要求，使各級檢修規(guī)程要 相互銜接，形成完整的檢修體系。 (6)嚴(yán)格技術(shù)管理 。 (2)對當(dāng)前檢測設(shè)備不完善的現(xiàn)狀，應(yīng)采用預(yù)防修和狀態(tài)修并存的方式進(jìn)行合 理檢修的模式。機(jī)車檢修部門承受著機(jī)破、臨修和過剩修理投入的雙重壓力。這不是幾個機(jī)務(wù)段憑熱情 所能做到的，它涉及面廣，只有上下齊心協(xié)力，才能促其發(fā)展。檢測技術(shù)的應(yīng)用是提高機(jī)車維修有效性、運(yùn)用可靠性的重要手段，也是推進(jìn)機(jī)車狀態(tài)修的基礎(chǔ)和基本條件。對鐵路機(jī)車檢修制度改革勢在必行，推行狀態(tài)修制度是鐵路機(jī)車檢修發(fā)展的方向。試 想，如果我們機(jī)車的可靠性也同美國一樣，可維修 到其使用壽命，那時我們研究 狀態(tài)修就不必再探討廠修周期的延長了。 不考慮我國鐵路機(jī)車基礎(chǔ)質(zhì)量，不顧現(xiàn)有檢測和診斷技術(shù)、設(shè)備的客觀條件，盲目照搬狀態(tài)修，還可能給人造成一種錯誤的觀念：“狀態(tài)修在鐵路行不通”，這種觀念在相當(dāng)一部分人中有很大影響。建議：我們的維修思想應(yīng)該建立在以可靠性為中心的這個基本點上，充分利用機(jī)車的固有可靠性基礎(chǔ)，利用先進(jìn)的診斷技術(shù)和手段，以機(jī)車的實際現(xiàn)行狀態(tài)、走行公里數(shù)和使用年限等為依據(jù)，對可能出現(xiàn)的故障和故障后果，來確定需要做何種形式的維修工作，目的在于保障機(jī)車技術(shù)的可靠性、經(jīng)濟(jì)的合理性。 動態(tài)車載診斷技術(shù)應(yīng)重點開發(fā)。另外，還有電子車輪測量儀 (EwG)，軸溫探測及聲發(fā)射診斷技術(shù)等。地面診斷由于是機(jī)車在靜態(tài) 受診，其診斷的準(zhǔn)確性和及時性就會受到限制：隨著微電子及微機(jī)技術(shù)的發(fā)展，車載故障檢測診斷系統(tǒng)必將得到發(fā)展與廣泛應(yīng)用。即不僅對技術(shù)功能數(shù)據(jù)進(jìn)行精確的測試，還要對其結(jié)果作出評價與診斷。這 種維修方式是讓零部件工作到出故障后再作統(tǒng)計分析，是一種非預(yù)防性的維修方法，只適用于出故障后產(chǎn)不危及行車安全的項目。以避免在下一 個運(yùn)行期間故障的發(fā)生。 定期維修規(guī)定一個安全使用年限，即使未進(jìn)入磨損界限也要強(qiáng)行進(jìn)行修理。由于當(dāng)時的設(shè)計和制造水平低，使機(jī)車及其 技術(shù)設(shè)備的質(zhì)量水平處于較低水平；另外，各種零部件的冗余度技術(shù)也很少，所 以，如果一個零部件出現(xiàn)問題，很可能就會直接影響到行車安全。作為設(shè)計人員和研究人員的任務(wù)在于，使機(jī)車的制造與現(xiàn)有的機(jī)車相比不僅要具有良好的技術(shù)指標(biāo)，而且應(yīng)當(dāng)首先注重它的可靠性。 ?。機(jī)車劣化通常還包括經(jīng)濟(jì)劣化。 疲勞折損就是在交變荷載作用 下，應(yīng)力超過了疲勞極限而折斷，車軸、彈簧、 枕梁、側(cè)架發(fā)生的疲勞損傷較多。機(jī)車在使用中發(fā)生故障的原因是多種多樣的：零部件的磨損、機(jī)械損傷、疲勞折損、銹蝕、永久變形、泄漏等，輕者引起零部件性能變壞和失去工作能力，重者導(dǎo)致行車事故的發(fā)生。如圖 5— 4所示，當(dāng)產(chǎn)品使用到一定時間，意味使用壽命期結(jié)束，耗損失效期開始。 ②偶然失效期 當(dāng)失效率相對地呈現(xiàn)為一個常數(shù)時，這個時期稱為偶然失效期。從數(shù)學(xué)上講，研究產(chǎn)品的可靠性主要是研究產(chǎn)品壽命的概率分布；而可靠性特征量則是隨機(jī)變量壽命的一些描述量。在日常生活中，產(chǎn)品的壽命往往是指產(chǎn)品總的可使用時間?？煽啃怨ぷ靼夹g(shù)活動和 管理活動兩個方面。 4． 1． 1可靠性的定義