【正文】 部門，與社會經(jīng)濟各部門 都 有極密切的聯(lián)系，它的社會經(jīng)濟效益大大超過了它自身的生產(chǎn)效益。因此可以用貨運與客運周轉(zhuǎn)量以及國民生產(chǎn)總值的增加值等指標來衡量直接貢獻。 港口的間接經(jīng)濟貢獻則是指為直接經(jīng)濟活動提供勞務(wù)與產(chǎn)品的組織與公司所產(chǎn)生的效益。它包括 ： 由于港口的發(fā)展提高了當?shù)氐倪\送能力、資源開發(fā)、商品交流而帶來的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化和經(jīng)濟的迅速發(fā)展 ；由于港口發(fā)展吸引了投資帶來的地區(qū)的繁榮 ； 由于港口發(fā)展吸引了投資帶了的當?shù)囟愂盏脑黾?； 由于港口發(fā)展吸引了投資而使腹地或使港口周圍地價的大幅度上升；由于增加就業(yè)增加的社會穩(wěn)定與吸引外來人口而帶來的文化、習俗、觀念等方面的變化。 傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別 傳統(tǒng)港口其主要功能特點是海陸中轉(zhuǎn) ,是當時較簡單地處理運輸和裝卸活動的接口 ,主要從事運輸和裝卸。如傳統(tǒng)港口只具有一般貨物流、客流運輸方式的單一功能；現(xiàn)代港口具有流通功能 (含客流、資金流、信息流、技術(shù)流等 ) 、相關(guān)產(chǎn)業(yè)功能 (主要是臨港工商產(chǎn)業(yè) )和城市社區(qū)功能，此外還具有世界全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地功能。兩類港口發(fā)展的決定性因素則由資源與勞動、資本 ,到技術(shù)與信息。 進入 21 世紀以來，世界經(jīng)濟一體化和貿(mào)易自由化的進程不斷加快，從而使物流的內(nèi)涵不斷擴大。 (2)一體化 現(xiàn)代國際港口依托港口附近的物流園區(qū)開展一體化的物流服務(wù)使港口物流的服務(wù)功能進一步拓展 ,是港口物流最顯著的特點。港口依托“虛擬鏈”形成涵蓋全球的“虛擬港” ,加大港口的腹地范圍；通過“虛擬鏈” ,使港口物流的供應鏈上任何一環(huán)都能達到資源、信息共享 ,從而實現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務(wù)目標[25]。在此，政策環(huán)境能通過頒布及修改準則與措施來影響現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程及方向，具體主要包括利用稅收、價格、利率等經(jīng)濟杠桿的相關(guān)法律法規(guī)及其他行政手段來引導現(xiàn)代 港口物流的發(fā)展方向。 14 圖 3 現(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺 的結(jié)構(gòu) 如圖 1 所示，環(huán)境層、供給層和需求層構(gòu)成了完整的現(xiàn)代港口物流服務(wù)結(jié)構(gòu)。 第三章 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況 20xx年，國務(wù)院下發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正式確定了物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的重要地位，明確了我國物流業(yè)發(fā)展的十大任務(wù) ，九項重點工程，九大政策措施。 20xx年以來，面對歐債危機持續(xù)蔓延、經(jīng)濟下行壓力增大的嚴峻形勢，鎮(zhèn)江港克服重重困難，加快現(xiàn)代港口物流發(fā)展，在力保傳統(tǒng)貨源穩(wěn)中有升的同時，著力加大新興市場開發(fā)力度 ，港口生產(chǎn)實現(xiàn)逆勢增長，物流基礎(chǔ)設(shè)施進一步完善，大港物流集聚區(qū)、中儲糧、惠龍國際鋼鐵及興隆等幾大物流基地已初具規(guī)模。 20xx年 ， 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流完成增加值 140億元 ，鎮(zhèn)江市 GDP突破 2600億元， 20xx年中國 15 現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)增加值 ，全國 GDP總值為 519322億元，因此 20xx年港口物流的集聚規(guī)模約為 1，說明鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流的發(fā)展水平不是很高，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平亟待提高。 20xx 年，物流業(yè)增加值達到 億元，平均增長 %；貨物周轉(zhuǎn)量達到 億噸公里，平均增長 %；港口吞吐量達到 12194 萬噸，平均增長 %，其中，長江港口貨物吞吐量達到 10634 萬噸、集裝箱運量達到 萬 TEU。 港口物流 基礎(chǔ)設(shè)施（在水路和物流園區(qū)方面） 優(yōu)良 [29] （ 1）水運。自對外開放以來，鎮(zhèn)江港已先后與 50 多個國家和地區(qū)的 120 多個港口建立了外貿(mào)運輸業(yè)務(wù)，開辟了鎮(zhèn)江到上海的外貿(mào)集裝箱支線班輪和至深圳、廣州等港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱干線班輪，可通達全國沿海地區(qū)和世界各國港口。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設(shè)施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施；作為經(jīng)濟功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居民消費、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營活動。 表四 截至 20xx 年鎮(zhèn)江市水路和物流園區(qū)方面的設(shè)施 現(xiàn)代物流基地 17 個 吞吐量千萬噸以上的港口 7 個 物流園區(qū) 12 個 萬噸級泊位 34 個 數(shù)據(jù)來源：“十二五”規(guī)劃 港口物流企業(yè)總量與規(guī)模提高幅度大，但總體發(fā)展水平低 鎮(zhèn)江市港口物流企業(yè)數(shù)量明顯增加，“十一五”末，鎮(zhèn)江市擁有交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位 791 個，比“十五”末增加 304 個，增長 %；全市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位資產(chǎn)總計 億元，比 20xx 年 末增長 倍；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營業(yè)收入 億元，比 20xx 年末增長 倍；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營業(yè)利潤 億元，增長 倍。與沿江港 沿海主要港口的發(fā)展速度相比，鎮(zhèn)江港的總體規(guī)模需要進一步擴大。但是，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總體發(fā)展水平不高，規(guī)模小、 17 服務(wù)層次低，在全省 120 多家重點物流企業(yè)中，鎮(zhèn)江市僅有 4 家（占 33%），全省道路貨運 50強企業(yè)中僅有 3 家，且沒有企業(yè)進入全省水路貨運 20 強。 經(jīng)調(diào) 查， 20xx~20xx 年鎮(zhèn)江市企業(yè)物流仍占主導地位。商業(yè)物流方面，企業(yè)自營物流比例高達 77%，供貨方負責物流占 18%，第三方物流僅為 5%。鎮(zhèn)江的 港口物流產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，“散、小、弱、低”等問 題較為突出，存在諸多亟待改進和解決的制約因素。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鎮(zhèn)江市貨運量中公路運輸所占的比例超過 85%，而水路運輸則不足 10%，本應該以發(fā)展現(xiàn)代港口物流為主要方向的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)方針卻背離了原先預定的軌跡，朝著公路物流的方向發(fā)展，嚴重削弱了現(xiàn)代港口物流對鎮(zhèn)江市社會經(jīng)濟的拉動作用。 與此同時，鎮(zhèn)江港集裝箱吞吐量也呈上升趨勢。常州港增長了約 63%，增速第一。但經(jīng)仔細分析，可以發(fā)現(xiàn)三市港口的貨物吞吐量受到了 20xx 年金融危機的影響： 20xx~20xx 的貨物吞吐量遭遇了瓶頸，鎮(zhèn)江市 20xx 港口貨物吞吐量 只有 萬噸， 幾乎與 20xx 年持平 ，下降的比率為 [（ %%） /%]=99%，而揚州港雖然也受到金融 危機的影響，其下降的比率為 96%，蘇州港口下降的比率為 97%。 自 20xx 年以來，鎮(zhèn)江市運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的比重分別在 65%、 20%、 10%左右波動，這說明鎮(zhèn)江市物流功能仍主 要局限在運輸、倉儲、貨代等傳統(tǒng)功能上?！暗汀奔炊鄶?shù)物流企業(yè)基本上還處于傳統(tǒng)的運輸水平 ， 不具備現(xiàn)代物流所要求的綜合服務(wù) 功能 ， 服務(wù)層次低?！吧ⅰ奔磫我贿\輸功能的企業(yè)偏多導致物流資源分布散亂，競爭無序。據(jù)調(diào)查顯示，鎮(zhèn)江市 85%的現(xiàn)代港口物流企業(yè)的注冊資金在 100 萬以下，并主要提供傳統(tǒng)的運輸與倉儲等服務(wù)，現(xiàn)代港口物流服務(wù)水平低下。京滬鐵路、京滬高速鐵路、長江沿線貨運鐵路、鎮(zhèn)江至南翔貨運鐵路、淮揚鎮(zhèn)城市輕軌鐵路在這里穿行，歷來為重要的鐵路客貨運樞紐。 目前，鎮(zhèn)江市已開通海關(guān)直通點，實現(xiàn)了多式聯(lián)運 和直接快速通關(guān)。自隋朝京杭大運河開通，鎮(zhèn)江港就一直是千年南北漕運的江南咽喉，歷經(jīng)唐、宋、元、明、清久盛不衰。鎮(zhèn)江港現(xiàn)由高資、龍門、諫壁、大港、高橋、揚中、新民洲等七大港區(qū)組成。鎮(zhèn)江港現(xiàn)已能承擔包括煤炭、石化、天然氣及制品、金屬礦石、水泥建材、集裝箱等多個貨種的裝卸運輸，形成了水運、公路、鐵路等較為齊全的集疏運方式。 20xx 年外貿(mào)貨物吞吐占比 %，較 20xx 年上升 個百分點，外貿(mào)貨物吞吐量同比上升 %，集裝箱吞吐量同比上升 %。目前，鎮(zhèn)江市 75%的經(jīng)濟總量集中在沿江臨港， 80%的外資項目落戶在沿江臨港，鎮(zhèn)江已形成港區(qū)建設(shè)與沿江開發(fā)互相促進、城市與港口互為依托 、港城一體化發(fā)展的良好態(tài)勢。貨主碼頭泊位占全港區(qū)泊位的 63%，但只承擔了全市港區(qū)吞吐量的 40%，利用率僅為 65%，貨主碼頭全部吃不飽，能力閑置，公用碼頭承擔了全港貨物吞吐量的 60%，利用率達 165%，處于超負荷狀態(tài)； 鎮(zhèn)江港開展現(xiàn)代 物流服務(wù)所需的專用車輛、倉庫、機械以及通信裝備等相對匱乏；鎮(zhèn)江港集疏運條件整體來講較為暢通，但部分港區(qū)的集疏運條件還有待改善，如高資港區(qū)，在南北向交通方面受到封閉式道路的影響，通道只有一條，受到限制，集疏運條件尚需進一步改善。除少數(shù)知名企業(yè)外 , 大部分企業(yè)服務(wù)能力和品質(zhì)不高 , 規(guī)模偏小 , 有能力為客戶提供完整的物流策劃方案、提供一體化物流服務(wù) , 從而最大限度地降低物流成本、滿足客戶需求的物流 公司并不多。此外，雖然鎮(zhèn)江市有一批有志于投身現(xiàn)代 港口 物流產(chǎn)業(yè)方。因此，通過電子數(shù)據(jù)交換（ EDI）技術(shù)的利用以及完善信息服務(wù)功能、提高口岸綜合效率等手段，實現(xiàn)迅速獲取港口相關(guān)建設(shè)、經(jīng)營信息，仍是我們加強港口功能的重要工作。 根據(jù) 20xx 年最新的統(tǒng)計表 格顯示，鎮(zhèn)江港口岸線目前開發(fā)和利用情況如表所示： 表 十 鎮(zhèn)江長江港口岸線利用情況一覽表 港區(qū)名稱 港口岸線總長（公里） 已利用岸線（公里） 剩余港口岸線（公里） 合計 其中：深水岸線 小計 公用碼頭岸線 臨港工業(yè)及貨主碼頭岸線 其他 小計 其中：深水岸線 24 全港統(tǒng)計 高資港區(qū) 0 龍門港區(qū) 0 諫壁港區(qū) 0 0 0 0 大港港區(qū) 0 高橋港區(qū) 0 0 揚中港區(qū) 2 新民洲 0 世業(yè)洲 0 0 0 0 和暢洲 0 0 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市長江港口岸線開發(fā)利用情況調(diào)查報告 鎮(zhèn)江長江南岸的岸線資源開發(fā)和利用已經(jīng)基本飽和，剩余的零星港口岸線也不適宜進行大規(guī)模的開發(fā)，而且目前高資、龍門、諫壁港區(qū)以貨主碼頭居多，如何提升其岸線利用效率，是尚待解決的問題。 23 鎮(zhèn)江市國內(nèi)生產(chǎn)總值、財政總收入、進出口總額、社會消費品零售總額、港口吞吐量等主要指標見表 4。 ，現(xiàn)代港口物流服務(wù)需求空間廣闊 鎮(zhèn)江市 20xx 年、 20xx 年國內(nèi)生產(chǎn)總值平均增速分別為 %和 %， 絕對值分別達到1957 億元和 2630 億元 ， 城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別為 23075 元和 32458 元（列全國第 32名）， 農(nóng)村居民人均 純 收入 分別為 10805 元 和 14877 元 [33]。 由表可見鎮(zhèn)江港近三年的外貿(mào)貨物吞吐量及集裝箱吞吐量。 ，功能不 斷拓展提升 鎮(zhèn)江港是國家一類開放口岸，已和世界上 71 個國家和地區(qū)的 288 個港口建立了外貿(mào)運輸業(yè)務(wù) ,涉外機構(gòu)齊全、服務(wù)配套。改革開放以來鎮(zhèn)江港實現(xiàn)了三次發(fā)展飛躍：第一次是由封閉型港口向開放型港口的轉(zhuǎn)變， 1986 年 12 月國務(wù)院批準鎮(zhèn)江港對外國籍船舶開放，鎮(zhèn)江港由單純服務(wù)國內(nèi)航運市場轉(zhuǎn)向了同時服務(wù)國內(nèi)和國外兩個航運市場；第二次是由中轉(zhuǎn)型港口向樞紐型港口的轉(zhuǎn)變， 1993 年 11 月國家將鎮(zhèn)江港列入全國 43 個主樞紐港之一，鎮(zhèn)江 22 港由貨物中轉(zhuǎn)服務(wù)發(fā)展成為國家水運樞紐的多功能綜合性服務(wù)； 第三次是由內(nèi)河港向海港的轉(zhuǎn)變， 20xx 年 10 月國家確定鎮(zhèn)江港為我國沿海 25 個主要港口之一，鎮(zhèn)江港由過去的內(nèi)河港口提升到了沿海國際港口，創(chuàng)立了鎮(zhèn)江港參與國際港口業(yè)市場分工、帶動城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略格局。 圖 6 鎮(zhèn)江市在長江流域中的區(qū)位交通圖 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究（ 20xx 年），江蘇科技大學，覃愛民 、港口規(guī)模不斷擴大 鎮(zhèn)江港發(fā)展歷史悠久，以東吳孫權(quán)移治京口作為開端，鎮(zhèn)江建港迄今已有 1800 多年歷史。距上海虹橋國際機場 240 公里，距上海浦東國際機場 285 公里，距南京祿口機場 90 公里，距常州 機場 60 公里，車程在一小時左右，距蘇中機場車程約 30 分鐘。 21 為進一步分析鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿跋嚓P(guān)對策，筆者將利用 SWOT 分析方法，對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)所具有的優(yōu)勢、劣勢，及所面臨的機會、威脅進行深層剖析，從而為建立具有鎮(zhèn)江市特色的現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)提出相關(guān)性指導策略?！叭酢奔雌髽I(yè)運營能力偏弱?！靶　奔雌髽I(yè)規(guī)模小 ， 市場競爭力不強 ， 不具備向外拓展的實力。在鎮(zhèn)江港進出口的貨物，運量不夠穩(wěn)定、附加值低， 港口貨物品種“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，難以形成物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展 。 [31] 表七 20xx~20xx 年揚州港、鎮(zhèn)江港、蘇州港貨物吞吐量（萬噸） 20xx 20xx 20xx 20xx 20xx 20xx 揚州港 5014 5516 5787 6423 7500 8200 比上年增長 —— 11% % % % 10% 鎮(zhèn)江港 6318 10600 120xx 比上年增長 —— % % % % % 蘇州港 15100 18400 20300 24600 32800 38000 比上年增長 —— % % % % % 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計年鑒（ 20xx~20xx 年），中國統(tǒng)計出版社 鎮(zhèn)江市港口吞吐量增長率偏低的原因主要有： 鎮(zhèn)江港的港口優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮，鎮(zhèn)江港地處黃金水道區(qū)位位置，擁有良好的天然水域資源，但是黃金水道的優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來；揚州港、泰州港、南京港等臨近港口分散了鎮(zhèn)江本地資源，給鎮(zhèn) 江物資轉(zhuǎn)運帶來威脅， 20 這些周邊港口，無論從腹地資源還是貨物類型都對鎮(zhèn)江