【正文】 6。 +176。 （ 17）面錐角： 01? =1? +2?=176。 = 2h? = 239。 （ 11）節(jié)錐距： 0A = （ 12）周節(jié)： t = =179。 （ 9）節(jié)圓直徑： 1d =m 1z =5179。 = （ 5）齒工作高： gh = =179。 20 179。 179。 ； cT —— 計算轉(zhuǎn)矩，按 ceT 、 csT 兩者中的較小者計算； n —— 差速器行 星齒輪數(shù)； 2z —— 半軸齒輪齒數(shù)； 0K 、 VK 、 SK 、 mK 、 F 、 m — 見上說明； Ks —— 尺寸系數(shù)， Ks =（ m/） 4/1 ； J —— 計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。 179。所以，本次設(shè)計中壓力角選取為 20176。 12=60mm 2d =m 2z =179。 sin 1? =2179。 4）差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪的節(jié)圓直徑的初步確定 首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角 1? 、 2? ： 1? =arctan(1z /2z )=arctan(12/20)=176。 3）行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使有較高的強(qiáng)度，應(yīng)使行星齒輪的齒數(shù)應(yīng)盡量小，但一般不小于 10。據(jù)此，本方案采用 4 個行 星齒輪， n =4。為了衡量差速器內(nèi)摩擦力矩的大小及轉(zhuǎn)矩分配特性，常以鎖緊系數(shù) K表征，即 K =（ 2M 1M ） / 0M = rM / 0M 差速器內(nèi)摩擦力矩和其輸入轉(zhuǎn)矩之比，定義為差速器鎖緊系數(shù) K 。行星齒輪相當(dāng)于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪半徑也是相等的。 于是， 1? + 2? =2 0? ，或表示為 021 2nnn ?? 。行星齒輪的中心點(diǎn)為 C ， A 、 B 、 C 三點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為 r。 差速器結(jié)構(gòu)形式的選擇 本設(shè)計中 采用的是普通錐齒輪式差速器中的對稱式錐齒輪差速器，由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)可靠，所以被廣泛采用。即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同或充氣壓力不等，各個輪胎的滾動半徑實(shí)際上不可能相等。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。這種表面鍍層不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。 汽車主減速器雙曲面齒輪與差速器的直齒錐齒輪，基本上都用滲碳合金鋼制造，其鋼號主要有： 20CrMnTi、 22CrMnMo、 20MnVB、 20CrNiMo、 20Mn2TiB 等。 103 /（ 1179。 103 /（ vK F J ） ] 2/1 N/mm2 式中： Cp —— 材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取 2/1 /mm； 1d —— 小齒輪分度圓直徑； zT —— 主動齒輪計算轉(zhuǎn)矩； 0K ， mK ， vK —— 見上說明； SK —— 尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對其淬透性的影響，可取 SK =1； fK —— 表面質(zhì)量系數(shù)，取 fk =； F —— 從動齒輪齒面寬； J —— 齒面接觸強(qiáng)度。 47179。 = N/mm2 ＜[ w? ]=700N/mm2 1w?? =2179。 1179。 103 jT 0K sK mK /( vK F z 2m J ) N/mm2 式中： cT —— 該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩； 0K —— 超載系數(shù)； sK —— 尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸、熱處理等有關(guān)，當(dāng)端面模數(shù) m ≥ 時， sK =4 =； mK —— 載荷分配系數(shù) , 當(dāng)兩個齒輪均用跨置式支承形式時， mK = ～ ，取 mK =； F —— 計算齒輪的齒面寬； z —— 計算齒輪的齒數(shù)； m —— 端面模數(shù)； J —— 計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。 179。 103 /（ 1d F ） 式中：1gi—— 變速器一擋傳動比； maxeT —— 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； 1d —— 主動齒輪節(jié)圓直徑； F —— 從動齒輪齒面寬。 (113)*(67)右 (68)右 36 （ 127） (123)右 /(124)右 （ 128） (68)左 +(87)*(68)右 （ 129） (118)/(125)右 （ 130） (74)*(127) （ 131） BO =(128)+(130)*(129)+(75)*(126)左 小齒輪外緣到大齒輪軸線的距離 （ 132） （ 4） *（ 127） （ 130） （ 133） Bi =（ 128） （ 132） *（ 129） + 大齒輪外緣到小齒輪軸線的距離 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 （ 75） *（ 126） 右 （ 134） （ 121） +（ 131） （ 135） 01d =（ 119） *（ 134） / 小齒輪外圓直徑 （ 136） （ 70） *（ 100） /（ 99） +（ 12） （ 137） sinε0 =(5)/(136) （ 138） ε0 176。? =（ 39） （ 123） 左 ； cos39。? 。 （ 112） （ 12） +（ 70） *（ 104） （ 113） sinε =(5)/(12) （ 114） cosε （ 115） tgε （ 116） sin01? =(103)*(114) 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 18 （ 117） 01? 176。2h =（ 88） +（ 74） *（ 92） 大齒輪的齒根高 （ 95） C=*(75)+() 徑向間隙為大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的 （ 96） h=(93)+(94) 大齒輪的 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 齒全高 （ 97） hg =(96)(95) 大齒輪的齒工作高 （ 98） 02? =（ 48） +（ 89） 176。 （ 79） sini? （ 80） i? /2=(78)/2 22． 5176。 （ 72） Am =（ 12） /（ 49） （ 73） A0 =（ 6） /（ 49） 大齒輪節(jié)錐距 （ 74） （ 73） （ 72） （ 75） hgm =k*(12)(45)/(2) 大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的齒工作高。 大齒輪節(jié)錐角 （ 49） sin 2? （ 50） cos 2? （ 51） [(17)+(12)*(32)]/(37) （ 52） (12)/(50) （ 53） (51)+(52) （ 54） (12)*(45)/(49) （ 55） (43)*(51)/(35) （ 56） tg01? =[(41)(55)(46)(54)]/(53) （ 57） 01? 176。 （ 40） cosε39。 （ 30） tg ?1? =((15)(29))/(28) （ 31） (28)*[(9)(30)] （ 32） (3)*(31) （ 33） sinε 1 =(24)(22)*(32) （ 34） tanε 1 （ 35） tan1? =(22)/(34) （ 36） 1? 28． 82176。 (3) 5 （ 11） sini2? 6 （ 12） 2mR =((6)(4)*(11))/2 140 大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑 （ 13） sinε 39。否則需要重新試算。在車輛驅(qū)動 橋主減速器的“格里森”制雙曲面齒輪傳動中，貨車選用 20176。 ? 的選擇 加大法向壓力角可以提高輪齒的強(qiáng)度、減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。 6．螺旋方向的選擇 雙曲面 的 齒輪的螺旋方向指的是輪齒節(jié)錐線的曲線彎曲方向，分為“左旋”和“右旋”兩種。 =31176。 確定從動齒輪的名義螺旋角： 2? = 1? ? sin? ≈ E /( 2d /2+F /2) 式中： ? —— 雙曲面齒輪傳動偏移角的近似值； E —— 雙曲面齒輪的偏移距； 2d —— 雙曲面從動齒輪的節(jié)圓直徑； F —— 雙曲面從動齒輪的齒面寬。 179。1? —— 主動錐齒輪的名義螺旋角的預(yù)選值； 1z ， 2z —— 主、從動齒輪齒數(shù)； 2d —— 從動齒輪的節(jié)圓直徑； E —— 雙曲面齒輪的偏移距。 +5176?！?40176。因 Fm 越大，傳動就越平穩(wěn)，噪音就越低。由于偏移距的存在，使主、從動齒輪的名義螺旋角不相等，且主動齒輪大于從動齒輪的。 雙曲面齒輪的偏移方向定義為：由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒動在從動齒輪中心線上方，則為上偏移，在從動齒輪中心線下方則為下偏移。一般對于中、大型貨車 E ≤（ ～ ） 2d 。因為齒面寬的加大只能從延長小端著手，輪齒延長的結(jié)果使小端齒溝變窄，結(jié)果使切削刀頭的頂面寬或刀盤刀頂距過窄及刀尖的圓角過小，這樣不但減小了齒根圓角半徑從而加大了應(yīng)力集中，還降低了刀具的使用壽命。對于汽車工業(yè)，主減速器圓弧齒錐齒輪推薦采用 : F = 2d 式中： 2d —— 從動齒輪節(jié)圓直徑。 m = 2d /2z =300／ 32= 算出端面模數(shù)后可用下式校核： m= 3 cm TK 式中： m—— 齒輪大端端面模數(shù)； mK —— 模數(shù)系數(shù)，取 mK =～ , mK =； 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 cT —— 從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩。 考慮以上因素后，選擇主、從動齒輪齒數(shù)為： 1z =15， 2z =32。 （ 2）為了使磨合均勻， 1z 和 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 179。 Tce =380179。加油孔 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。 潤滑 雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞，為減少摩擦，提高效率，必須使用含有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。 （ 2）嚙合間隙的調(diào)整方法是擰動支承差速器殼的圓錐滾子軸承外側(cè)的調(diào)整螺母，以改變從動錐齒輪的位置。它包括齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。對于主動錐 齒輪軸承 的預(yù)緊力矩一般為 1～ 3Nm。 （ 1） （ 2） 圖 主減速器錐齒輪的支承形式 （ 1）懸臂式 （ 2）跨置式 主減速器軸承的預(yù)緊 為 了減小在錐齒輪傳動過程中產(chǎn)生的軸向力所引的齒輪軸的軸向位移，以提高 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 軸的支承剛度，保證錐齒輪的正常嚙合，裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度。 從動錐齒輪的支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及載荷在軸承之間的分布比例有關(guān)。為了盡可能的地增加支承剛度，支承距離 b 應(yīng)大于 倍的懸臂長度 a 。但是跨置式的支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜。如圖 所示。 3）雙曲面主動齒輪具有較大的軸向 力，使其軸承的負(fù)荷較大。 9）雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪的中心上方，便于多軸驅(qū)動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。 曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高。 3）當(dāng)傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋 錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙 4）在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。由于 1? 大于 2? ，所以系數(shù) K 大于 1，一般為 ～ 。由于 E 的存在，使主動齒輪螺旋角 1? 大于從動齒輪的螺旋角 2? 。 雙級主減速器有多種結(jié)構(gòu)方案：（ a）第一級為錐齒輪，第二級為圓柱齒輪；(b)第一級為錐齒輪，第二級為行星齒輪；第一級為行星齒輪，第二級為錐齒輪；(c)第一級為圓柱齒輪，第二級為錐齒輪。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目可分為單級主減速器和雙級主減速器。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 第 2章 驅(qū)動橋主減速器設(shè)計 主減速器簡介 主減速器的功用是將傳動軸輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速 ， 以及當(dāng)發(fā)動機(jī)縱置時具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用 。 3） 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn) ,噪聲小。由于非斷開式驅(qū)動橋與斷開式驅(qū)動橋相比，其結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠，維修和調(diào)整方面也很簡單，驅(qū)動車輪又采用非獨(dú)立式懸架，所以本次設(shè)計采用非斷開式驅(qū)動橋。驅(qū)動橋殼應(yīng)制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。 its axle for the whole floating Support. In the pletion