【正文】 端面頂高系數(shù): 最少齒數(shù): 齒頂高: 齒根高: 齒頂圓直徑: 齒根圓直徑: 法面齒厚: 端面齒厚: 主動錐齒輪的支承形式有兩種：懸臂式和跨置式。本次設計主動錐齒輪采用懸臂式。汽車驅(qū)動橋的齒輪，承受的是交變負荷，其主要損壞形式是疲勞。 表1 汽車驅(qū)動橋齒輪的許用應力 N／mm計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應力主減速器齒輪的許用接觸應力差速器齒輪的許用彎曲應力按式（21）、式（22）計算出的最大計算轉(zhuǎn)矩，中的較小者7002800980按式（23）計算出的平均計算轉(zhuǎn)矩1750實踐表明，主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續(xù)載荷（即平均計算轉(zhuǎn)矩）有關，而與汽車預期壽命期間出現(xiàn)的峰值載荷關系不大。經(jīng)驗算以上兩數(shù)據(jù)都在許用范圍內(nèi)?！嬎泯X輪的齒面寬，mm。設計篇》按圖4選?、侔碩=min[，]計算時： 按上式 ②按T=計算時： 所以主減速器齒輪滿足彎曲強度要求。它綜合考慮了嚙合齒面的相對曲率半徑、載荷作用的位置、輪齒間的載荷分配系數(shù)、有效尺寬及慣性系數(shù)的因素的影響，按圖5選取J= 圖5 接觸計算用綜合系數(shù)按上式主、從動齒輪的齒面接觸應力相等。根據(jù)這些情況，對于驅(qū)動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：①具有較高的疲勞彎曲強度和表面接觸疲勞強度，以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的硬度；②輪齒心部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；③鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規(guī)律易于控制，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量、縮短制造時間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率；④選擇齒輪材料的合金元素時要適合我國的情況。這種表面不應用于補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。滲硫后摩擦系數(shù)可以顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。這不僅會加劇輪胎的磨損與功率和燃料的消耗，而且可能導致轉(zhuǎn)向和操縱性能惡化。結構如圖6所示：圖6 普通對稱式圓錐行星齒輪差速器圖7 差速器差速原理如圖7所示，對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機構。行星齒輪的中心點為C，A、B、C三點到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為。于是+=（+）+() 即 + =2 （31）若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)表示，則 （32）式（32）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運動特征方程式，它表明左右兩側半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關。如圖8所示。(2)行星齒輪球面半徑是反映差速器行星齒輪節(jié)錐距的大小和承載能力。在配合中，為了獲得較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪的齒數(shù)盡量少。式中：——左邊半軸齒輪齒數(shù)；——右邊半軸齒輪齒數(shù)；n——行星齒輪數(shù)目。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角為20176。(6)行星齒輪軸直徑d及支承長度L的確定，而該孔與行星齒輪軸之間的擠壓應力不大于 對于實心軸 (33)所以: (34)式中: ——差速器傳動軸扭矩，N(2)齒輪彎曲強度差速器齒輪的尺寸受結構限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合狀態(tài)，只有當汽車轉(zhuǎn)彎或左右輪行駛不同的路程時，或一側車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。m； ——超載系數(shù)； ——尺寸系數(shù)； ——載荷分配系數(shù)；——表面質(zhì)量系數(shù)； ——質(zhì)量系數(shù)； ——齒輪的齒面寬； ——彎曲應力綜合系數(shù)；——許用齒輪接觸強度。在一般的非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，半軸將差速器的半軸齒輪與車輪的輪轂聯(lián)接起來，半軸的形式主要取決半軸的支承形式：普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端支承的形式或受力狀況不同可分為半浮式，3/4浮式和全浮式，由于本次設計為載重汽車EQ1090型貨車驅(qū)動橋設計，考慮到承載能力與結構、成本，所以采用全浮式半軸支承，如圖10所示。 由于車輪承受的縱向力，側向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即有，故縱向力最大時不會有側向力作用，而側向力最大時也不會有縱向力作用。半軸桿部直徑： (42)式中：——半軸桿部直徑； ——半軸轉(zhuǎn)矩。m在此取12355N例如，采用40MnB經(jīng)高頻淬火處理的半軸，靜強度超過用40Cr制造并調(diào)質(zhì)處理的半軸，其扭轉(zhuǎn)屈服極限超過784MPa。所以在本次設計中，半軸的材料將采用40MnB做調(diào)質(zhì)處理。鑄造整體式橋殼的結構：通常可采用球墨鑄鐵、可鍛鑄鐵或鑄鋼鑄造。如圖11所示，每邊半軸套管與橋殼的壓配表面共四處，由里向外逐漸加大配合面的直徑，以得到較好的壓配效果。另外，由于汽車的輪轂軸承是裝在半軸套管上，其中輪轂內(nèi)軸承與橋殼鑄件的外端面相靠，而外軸承則與擰在半軸套管外端的螺母相抵，故半軸套管有被拉出的傾向，所以必須將橋殼與半軸套管用銷釘固定在一起。結 論通過以上分析，由我設計的EQ1090中型貨車驅(qū)動橋設計總體方案可行，布局合理。通過認真地進行各項結構設計、參數(shù)選擇和嚴格的強度校核，各項技術指標均滿足設計任務書中提出的要求，可以確保汽車在常規(guī)環(huán)境下正常行駛。在整個的設計過程中，黃老師始終對我耐心的指導、細心的傳教，對于具體的細節(jié)問題，涉及到一些經(jīng)驗方面的問題，黃老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被黃老師的這種敬業(yè)精神深深感動。為設計也得到了不少的啟發(fā)，借此機會也向他們表達感激之情。畢業(yè)設計是我大學的最后一個環(huán)節(jié)了，我大學的生活即將結束，我的心里都是對同學、老師的留戀和感謝，再次要對那些曾經(jīng)教育過我讀書的老師們，在生活中給予我?guī)椭?7機械制造及其自動化（車輛工程方向）的同學們表示衷心的感謝，愿老師同學們在將來的日子里，工作順利、身體健康、萬事如意！參考文獻[1] [M].北京: 清華大學出版社，2004（04）：23354 [2] [M].北京：機械工業(yè)出版社. 2009（06）：117168 [3] [M].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2008（08）：209330[4] [M].北京：人民交通出版社，1995（08）：1435[5] [M].：機械工業(yè)出版社，2010（01）：135173[6] 、差速器、驅(qū)動橋及車橋[M].北京：化學工業(yè)出版社，2005（01）：2564[7] [M].北京：機械工業(yè)出版社，2006（01）：3041087[8] 唐善政、鄧祖國、[J].汽車科技，1999,(01）：4650[9] :重型車橋的發(fā)展方向[J].商用汽車,2005,(02）：1520 [10] [J].科技經(jīng)濟市場,2006,(08）：3338[11] [J].汽車設計,1976,(05）：3040[12] 王志萍、鐘安全. 我國重型汽車產(chǎn)品發(fā)展分析[J]. 重型汽車, 2005,(02)：2835附 錄有關技術參數(shù)說明如下： 大家在一起學習生活，一起成長。我還要感謝凌永成、郭易等老師，在我設計過程中他們也給了我很多的幫助，提出了我沒有注意到的細節(jié)問題，使我受益非淺。在這段時間，有許多令我難忘的美好回憶，特別是老師和同學們對我的幫助，在此我對他們表示誠懇的感謝。采用雙級主減速器，保證要求的離地間隙和預定的傳動比。尤其是重型汽車，其驅(qū)動橋殼承載很重，在此采用球鐵整體式橋殼。安裝制動底板的凸緣與橋殼住在一起。C）沖擊值急劇降低的問題，得到了與常溫相同的沖擊值。驅(qū)動橋殼應滿足如下設計要求：① 應具有足夠的強度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常，并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應力；② 在保證強度和剛度的情況下，盡量減小質(zhì)量以提高行駛的平順性；③ 保證足夠的離地間隙；④ 結構工藝性好，成本低；⑤ 保護裝于其中的傳動系統(tǒng)部件和防止泥水浸入；⑥ 拆裝，調(diào)整，維修方便。經(jīng)感應淬火的碳素鋼，如40鋼，其靜強度及疲勞強度與40Cr經(jīng)調(diào)質(zhì)處理的半軸不相上下。 根據(jù)上式 所以滿足強度要求。式中： ——半軸扭轉(zhuǎn)應力。半軸轉(zhuǎn)矩： (41)式中: ——半軸轉(zhuǎn)矩，N計算時首先應合理地確定作用在半軸上的載荷，應考慮到以下三種可能的載荷工況：①縱向力（驅(qū)動力或制動力）最大時，其最大值為，沒有側向力作用；②側向力最大時，其最大值為（發(fā)生于汽車側滑時），沒有縱向力作用；③垂向力最大時（發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時），其值為，車輪對地面的垂直載荷，為動載荷系數(shù)，這時不考慮縱向力和側向力的作用。半軸與驅(qū)動輪的輪轂在橋殼上的支承形式，決定了半軸的受力情況。差速器齒輪并不象主減速器那齒輪那樣始終保持嚙合傳動狀態(tài)，所以,齒面的接觸疲勞破壞一般不會發(fā)生，故只進行彎曲強度計算即可， (36)符合式中：——齒輪彎曲應力；——齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，N