交通信號控制概論(文件)
【正文】 叉口，次路車輛延誤可以得到降低，但主路車輛延誤卻要增加。 18 設(shè)置交通控制信號的依據(jù) 美國《統(tǒng)一交通控制設(shè)施細則》 (2023)所制定的依據(jù)較為詳細。 22 設(shè)置交通信號的依據(jù) 第三條依據(jù) ——高峰小時 下列兩個 條件之一 被滿足時，則要考慮設(shè)置交通控制信號燈： 1）平常日的同一 1h（任意 4個連續(xù) 15min）內(nèi)同時出現(xiàn)下列三種情況： （ 1）停車標(biāo)志管制的次路進口道上，單向一條車道的 總停車延誤 大于或等于 4車 .時，或單向兩車道的總停車延誤大于或等于 5車 .時 。 數(shù)。 26 設(shè)置交通信號的依據(jù) 第八條依據(jù) ——道路網(wǎng)絡(luò) 在平常日的高峰小時內(nèi)進入交叉口的流量至少達到1000輛 /h，以及預(yù)計 5年平常日流量滿足第 1）、 2）、3）條依據(jù)中的一個或數(shù)個條件時，可考慮設(shè)置交通控制信號燈。 設(shè)置機動車道信號燈的交叉口，當(dāng)通過人行橫道的 行人高峰小時流量 超過 500人次時，應(yīng)設(shè)置 人行橫道信號燈 。 把干道上 若干連續(xù)交叉口 的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起來，同時對各交叉口設(shè)計一種相互協(xié)調(diào)的配時方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行，使車輛通過這些交叉口時，不致經(jīng)常遇上紅燈，稱為干道信號協(xié)調(diào)控制，也稱 “綠波”信號控制 ，俗稱“ 線控 ”。 31 信號控制類別 按控制方法分類 交叉口交通信號機均按事先設(shè)定的配時方案運行，也稱 周期控制 。 32 按控制方法分類 在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器， 信號燈配時方案由計算機或智能化信號控制機計算， 可隨檢測器測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式 。 用感應(yīng)控制方式的線控制、面控制就是 交通信號自動控制系統(tǒng) 。 （ 1）半感應(yīng)控制：只在交叉口 部分 進口道上設(shè)置車輛檢測器的感應(yīng)控制。 最基本的控制方式是 單個交叉口的定時控制 。 對于范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制；對于范圍較大的區(qū)域，可以分區(qū)分級控制。 在交叉口間距大于 500m，高峰小時流量超過750輛以及 12h流量超過 8000輛的路段上，當(dāng)通過人行橫道的行人高峰小時流量超過 500人次時，可設(shè)置 人行橫道信號燈 及相應(yīng)的 機動車道信號燈 。 27 我國對信號燈安裝依據(jù)的規(guī)定 《道路信號燈安裝規(guī)范》（ GB1488694) 當(dāng)進入同一交叉口 高峰小時 及 12h交通流量超過表 8－ 2所列數(shù)值及有特別要求的交叉口可設(shè)置機動車信號燈。 第七條依據(jù) ——事故記錄 加強管理以減少事故的努力未能見效，一年中發(fā)生 5次或更多人身傷害或財產(chǎn)損失的交通事故，這類事故用交通信號控制可易于避免者。 23 設(shè)置交通信號的依據(jù) 第四條依據(jù) ——行人流量 當(dāng)下面兩個條件 同時 被滿足時，宜考慮設(shè)置交通控制信號燈： （ 1）平常日穿越交叉口主路或主路中間段的行人流量每任意 4h內(nèi)的每個小時大于 100人，或任意 1h內(nèi)大于190人； （ 2）車流中出現(xiàn)能夠讓行人穿越的空擋每小時少于 60個，而道路中央分隔帶的寬度足以讓過街行人在其上等候。 設(shè)置交通控制信號的依據(jù) 美國《細則》對設(shè)置交通控制信號列出了 8條依據(jù)，這里做一簡要的說明。 確定停車標(biāo)志交叉口的延誤十分困難，這方面的研究成果雖然不少，但能真正實用的似乎還沒有。 15 次干道通行能力 *（小汽車輛數(shù) /h） 主路 交通量 次路 控制方式 采用時間間隔 （ s) 主干道雙向交通量（輛 /h） ? h 800 1000 1200 1400 16
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