中國城市軌道交通項目實施關鍵癥結(jié)與tod的潛在作用(文件)
【正文】 式，檢討規(guī)劃中各條線路建設的必要性和建設的標準。新加坡地鐵的運營不依靠政府補貼，但這是因為政府已經(jīng)投資了網(wǎng)絡的建設和升級，允許運營商經(jīng)營其他公交模式來控制競爭和組織客流，并在定價方面給予運營商很大的自由度。 TOD可發(fā)揮很大作用 以交通為導向的城市發(fā)展是增加城市軌道交通商業(yè)可行性重要手段，同時也可以成為政府對軌道交通網(wǎng)建設和運營財務支持的來源之一。在這方面香港和日本的模式有可借鑒之處。 一種可能的替代方法，是利用政府的再分配功能實現(xiàn)這一目的。 [1] 北京市政府網(wǎng)站顯示該市 2023年國內(nèi)生產(chǎn)總值為 。 [1] 資料來源為公司年報。 [1] 如 2023年標準普爾 500公司平均的股東回報率約為 13%。但是，無論采取哪種方法，都應考慮在土地開發(fā)的前期工作中給予軌道交通的投資者和運營者一定的參與權(quán)，以保證最大程度地實現(xiàn)軌道交通與土地資源開發(fā)的協(xié)同效應。日本的一些鐵路公司在物業(yè)開發(fā)的基礎之上還經(jīng)營其他相關的業(yè)務，例如旅館、百貨、文體設施等。這種做法能將人流集中，使交通、住宅和商用物業(yè)、服務業(yè)的收入增加，風險降低，同時減少對其他交通工具（如私人汽車）的依賴，從而減輕發(fā)展對于不可再生資源、環(huán)境質(zhì)量和公眾健康的影響。 有規(guī)劃建設軌道交通網(wǎng)絡的城市還應制定具體政策和體制來支持線路的建設和運營。必須看到，即便是確有必要興建的線路也需要政府的財務支持，這一點已為世界各地普遍的經(jīng)驗所驗證。某一種風險應由對其控制能力較高、控制成本較低的一方來承擔，這是公認的風險分配的原則。政府不但不需要支付巨額的建設費用，今后也可以避免對軌道交通線運營的進行補貼。 從歷史角度來看，一些線路的規(guī)劃不是按照實際
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