機械化滑道(文件)
【正文】 施工方便 。 優(yōu)缺點 承載力高、沉陷小、但造價高。 這是一個非常復(fù)雜的受力系統(tǒng) ， 目前還沒有精確解 。 ⑵ k— 同一車子各輪壓的不均勻系數(shù) — 。 三、軌道基礎(chǔ)的計算 ㈠、天然地基上的軌道梁的計算 基本思想 ：已知外力 —— 地基反力分布 —— 基礎(chǔ)梁的內(nèi)力和 變形。 地基系數(shù)法（文克爾假定） 地基系數(shù)法 （文克爾假定） 這種假設(shè)把地基視為無限多個各自獨立的彈簧，忽視了 地基的整體性和連續(xù)性。包括彎矩、剪力包絡(luò)圖，以便進(jìn)行縱、橫 向配筋，同時可由此求出所有輪壓力位置中最大地基反力值。 鋼軌相對剛度系數(shù) 可按無限長梁的相關(guān)算法，求得鋼軌的擾度 y，彎矩 M，剪力 Q。 的 角度向下傳遞至地基上 。 ][39。 ㈢、樁基上軌道梁的計算 一般應(yīng)按彈性支承連續(xù)梁計算，但在某些情況下可簡化 計算，且計算結(jié)果相差不大。 柔性長軌枕按文克爾假定的有限長梁計算，此時地基系數(shù)為道床系數(shù) C。 鋼軌計算 ①按彈性支承連續(xù)梁法 ②按彈性地基梁計算 ⑴軌枕的彈性系數(shù) R（ N/cm） 使軌枕下沉 1cm時鋼軌作用在軌枕上的壓力（ N） 道床系數(shù) C（ N/cm3） —— 軌枕下沉 1cm時作用于道渣 上的壓力強度（ N/cm3） 當(dāng)軌枕上鋪兩根鋼軌時 當(dāng)軌枕上鋪一根鋼軌時 式中： C—— 道床系數(shù)（ N/cm3）； b—— 軌枕的寬度（ cm）； l—— 軌枕底面的長度（ cm）； β —— 軌枕彎曲系數(shù)，等于 ym/ymax。 ⑴判別梁的剛度 梁相對的剛度系數(shù) 折算長度： 剛性梁，地基反力呈直線分布 有限長梁（短梁） , 前蘇聯(lián)的初參數(shù)法查《彈性地基梁計算圖表及公式》 無限長梁（半無限長梁） 4 4EIbk??L?? ? ? ??? ??? ?? ⑵梁端切力的確定（考慮鋼軌影響） ①鋼軌剛度＜＜軌道梁，故可認(rèn)為梁兩端為鉸接（用 鋼軌鉸接） ②截面左右端沉陷相等 左邊沉陷 =右邊沉陷： 式中： 為單位力時所引起的 梁端截面的沉陷，可由荷載影響線查得。 但與實際土基的性質(zhì)相差甚遠(yuǎn) ， 用此計算結(jié)果有偏差 （ 彈塑體 ） 。 輪壓計算 ⑴ 船排車承受的船重 ： 輪壓力： q船排小車自重 適用于：船排滑道 、 雙支點 、 搖架式 、 旋轉(zhuǎn)式 （ 自 搖式 ） 滑道的船排車 ⑵ 雙層下水車及橫移車 （ 上層為船排車 ， 下層為斜 架車或橫移車 ） 作用在軌道上的輪壓力： NQKPknqPp ??? )(下層車輪子數(shù)—下層車重，—船排車重，nq),( ?????? ii qn qqQkp ⑶梳式滑道斜架車 最大輪壓力： 斜架車數(shù)量： K－船重在小車之間分配不均勻系數(shù) m axn PKQ＝ ㈡、船排車船首壓力 概念 ：船排小車載船下滑 ， 船尾浸水后 ， 受到浮力作用 ，產(chǎn)生尾浮力矩 ， 使船重在各小車之間的分配發(fā)生變化 ， 其中船首小車受到的壓力最大 ， 稱此壓力為船首壓力 。 不均勻系數(shù)有兩個：一是當(dāng)移船車采用分段式小車時 ， 船重在個 小車間的分配不均勻系數(shù) K；另一個是一臺小車個車輪輪壓力的 不均勻系數(shù) k。 二、軌道荷載的確定 ㈠、軌道荷載 主要是車輪壓力，它與船重、車重及其在各車之間、 輪重之間的分配有關(guān)，而這種分配又與船、車、軌道結(jié)構(gòu)和地基 基礎(chǔ)的相對剛度有關(guān)。 ⑶適用 ①輪壓力大，地基承載力不足； ②移船車對不均勻沉陷要求較高，或軌道結(jié)構(gòu)復(fù)雜（如 變坡段、曲線過渡段）。 ⑴ 型式 ：矩形板式 、 肋形板式 。 缺點 ：整體性差；承載力低 ， 沉陷停止前要調(diào)整軌頂 標(biāo)高適用：對沉降要求
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