行進(jìn)加載試驗的加載方法以及影響因素(文件)
【正文】 大的趨勢，但對k值沒有影響；工程實例2，同樣由圖9a與b比較可知，隨著速度增大，曲線波動有增大的趨勢。因此，本加載方法建議低速行進(jìn)加載，推薦運(yùn)行速度為5knv／h。工程實例l，初步斷定本試驗誤差的主要影響因素為行進(jìn)路線誤差。7 結(jié)論。即盡管試驗精度有較小的降低，但使得加載試驗路段基本正常通行，且試驗結(jié)果可基本滿足橋梁承載力評定的工程要求。2．本文獻(xiàn)介紹的方法方便快捷，加載工況的交通斷路fI寸間儀為lmin左右，基本未中斷交通，對交通運(yùn)行影響小。表5中24梁由于在加載工況下本身撓度較小(靜載試驗下僅為0．15ram)，因而作用在該梁卜的荷載較小，使得行進(jìn)路線的變化會引起作用在該梁上荷載的相對變化較大，因此本試驗2”梁k值誤差最大時為0．75，偏離理論值l較大。然而，由于現(xiàn)場條件限制，具有一定的難度。梁的實驗數(shù)據(jù)來看，在速度為6．9km／h和14．4km／h時，對k值影響不大；在速度為18．8km／h時，k值為0．85，由于缺乏對比數(shù)據(jù)，無法得出速度增大，誤差有增大的趨勢，因此有待進(jìn)一步的試驗研究。選取不利，但低速下對k影響不大，實例2中，行進(jìn)加載速度為6．9km／h時，34梁k值為0．99，接近理論值1。從模擬結(jié)果可以看出：(1)移動荷載速度對橋梁最大撓度發(fā)生位置的影響很進(jìn)加載試驗為初步嘗試試驗，因此行進(jìn)加載試驗只設(shè)計了中載單級荷載加載，故只列出靜載試驗中與之相對應(yīng)的中載工況及其試驗數(shù)據(jù)。文獻(xiàn)[1]介紹了移動車輛荷載作用下，橋跨結(jié)構(gòu)振動的基本理論。5 推定系數(shù)k的初步探討通過布置高靈敏度高采集頻率位移計，可以得到車輛移動加載時，某采集點(diǎn)處橋梁響應(yīng)的時間～撓度fHl線。式(1)中k是根據(jù)已有的大量靜載試驗數(shù)據(jù)組和行進(jìn)加載試驗數(shù)據(jù)組統(tǒng)計回歸后得出的(它是行進(jìn)加載方法需要積累大量的試驗數(shù)據(jù)后，方能獲取的最關(guān)鍵的結(jié)論性數(shù)據(jù))，若經(jīng)過大量的試驗數(shù)據(jù)得出的k是在可以接受的誤差范圍內(nèi)，則可以通過下式求得推定靜載試驗數(shù)據(jù)：Yj’=Yd k (2)式中，Y’i為推定靜載試驗數(shù)據(jù)。圖l為行進(jìn)加載示意。為此，通過清華大學(xué)結(jié)構(gòu)工程檢測中心以往所完成的大量橋梁靜載試驗總結(jié)的經(jīng)驗，本文提出了快速加載方法一行進(jìn)加載試驗來評定橋梁承載力的方法。3 舊橋維修加固的工作方向及特點(diǎn)從公路橋梁的常見病害可以得到，路橋維修加固有以下幾個工作方向：1
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