汽車操縱穩(wěn)定性研究方法探討(文件)
【正文】 制原理如圖2 所示。 兩個神經(jīng)控制網(wǎng)絡(luò): 產(chǎn)生非線性控制力, 分別控制前后懸架系統(tǒng)。 閉環(huán)系統(tǒng)中在考慮駕駛員負擔(dān)時, 精神負擔(dān)模型化的問題還沒有解決。 整車參數(shù)和部件（特別是輪胎、懸架、轉(zhuǎn)向系等） 特性的選擇對汽車操縱穩(wěn)定性的影響等等, 也還有不少沒有被認識的領(lǐng)域, 即使在汽車生產(chǎn)十分發(fā)達的國家, 憑經(jīng)驗來評價和憑經(jīng)驗來設(shè)計仍然占有相當(dāng)重要的地位。操縱穩(wěn)定性很多研究還處于探索和完善階段。 4 結(jié)束語 趨勢三: 由傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)控制系統(tǒng)分開分析向機械系統(tǒng)與控制系統(tǒng)聯(lián)合分析。 趨勢二: 由運動學(xué)動力學(xué)分析向NVH 方向發(fā)展。所建立的模型更復(fù)雜精確。 3 操縱穩(wěn)定性研究發(fā)展趨勢汽車神經(jīng)模型的輸入是路面干擾的速度向量w={wf ,wr}T , 輸出是汽車的狀態(tài)向量x={xf ,xr}T, 每個狀態(tài)變量包括四個量. 即懸架和輪胎的變形、簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量的速度。 80 年代中期, 傳統(tǒng)控制技術(shù)（ 是經(jīng)典控制和現(xiàn)代控制理論的統(tǒng)稱） 的應(yīng)用, 使汽車系統(tǒng)及其總成的性能有了較大的提高, 相應(yīng)地也暴露出一些不足。為此, 80 年代以來, 人們一直致力于閉環(huán)系統(tǒng)的關(guān)鍵問題一對駕駛員的行為特性進行研究, 并提出了各種駕駛員方向控制模型, 其中較具代表性的是MacAdam 的最優(yōu)預(yù)瞄控制模型和我國學(xué)者郭孔輝提出的最優(yōu)預(yù)瞄加速度模型。定性評價是一種對多種汽車車型的相對排序。 （1） 客觀評價法 汽車的操縱性能應(yīng)通過試驗來進行測定與評價, 性能評價的方法有客觀評價法和主觀評價法兩種。 二是要根據(jù)物理實驗條件建立起相應(yīng)的“虛擬試驗環(huán)境”。 （3） 基于虛擬試驗技術(shù)的汽車操縱穩(wěn)定性研究 在國外, 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和模糊控制理論在汽車操縱穩(wěn)定性的研究較早, 主要的研究方向為汽車操縱運動控制、車輛動力學(xué)、自動駕駛模型和駕駛員控制模型的研究。模糊控制的核心是在于它用具有模糊性的語言條件語句, 作為控制規(guī)則去執(zhí)行控制, 而控制規(guī)則往往是由對被控制過程十分熟悉的專門人員給出的,所以模糊控制本質(zhì)上是一種專
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