【正文】 engine)信息給控制系統(tǒng)，才能有效的解鎖。這種新器件的特點如下：　　(1)采用哈佛(HARVARD)結(jié)構(gòu)，高度并行運算大大進步運算速度；　　　(2)芯片內(nèi)配置了一個或多個硬件乘法器和累加器，能實現(xiàn)單指令乘、加運算和變址運算；　　(3)芯片內(nèi)專門設(shè)置了功能很強的專用指令，可以實現(xiàn)指令的重疊運行；　　　(4)芯片內(nèi)設(shè)置了多種功能很強的外圍器件和接口，使其運算速度比PC機要快很多倍；　(5)DSP增加了硬件循環(huán)控制，當(dāng)完成循環(huán)初始化后。文中采用的TMS320LF240是TMS320C24x系列之一。另外監(jiān)測狀態(tài)都 是通過中斷來觸發(fā)DSP控制功　能的，TMS320LF240只有3個外部可屏蔽中斷源，所以也需要對外部中斷進行擴展。其中必須留意的是：GPS衛(wèi)星產(chǎn)生兩種不同的載波來承載所有電碼與訊息，其中C／A碼僅調(diào)置在L1載波上，P碼則分別調(diào)置在L1與L2載波上，并區(qū)別為P1與P2電碼，主要由頻率接收處理電路和信號處理器組成。短消息業(yè)務(wù)是GSM系統(tǒng)中惟一不要求建立端－端業(yè)務(wù)路徑的業(yè)務(wù)，即使移動臺已處于完全電路性通訊情形下亦可進行短消息傳輸，就是說一個消息的傳輸就構(gòu)成了一次通訊。 　　　　第3章 汽車電子控制系統(tǒng)的分類　　　汽車電子控制系統(tǒng)種類繁多、形式各異，分類方法也不相同?！　?　　　第4章 汽車電子控制系統(tǒng)的組成　　　　　汽車車型不同、檔次不同 ，采用的電子控制系統(tǒng)的多少也不盡相同。非電量的測量不能直接使用一般的電工儀表和電子儀器測量，因為一般的電工儀表和電子儀器只能測量電量，要求輸入的信號為電信號。各個系統(tǒng)的控制過程正是依靠傳感器及時識別外界的變化和系統(tǒng)本身的變化，再根據(jù)變化的信息去控制系統(tǒng)本身的工作的。傳感器通常由敏感元件、轉(zhuǎn)換元件和轉(zhuǎn)換電路三部分組成，如圖91所示。　　 按傳感器工作原理分類　　　 這種分類方法是以工作原理劃分，將物理、化學(xué)、生物等學(xué)科的原理、規(guī)律和效應(yīng)作為分類的依據(jù)。ECU即使能夠輸出多么理想的控制運算結(jié)果，如果沒有忠實進行電氣機械變換的驅(qū)動器，系統(tǒng)也無法運行。?。航o結(jié)晶施加電壓時，結(jié)晶會在瞬間伸縮而產(chǎn)生位移，壓電驅(qū)動器就是利用這一壓電反壓電效應(yīng)制成的行程驅(qū)動器，其一例是用來作為使切換減震器衰減力閥門動作的驅(qū)動器。將此部分經(jīng)大規(guī)模集成到微型晶片上后，則稱為“微型計算機”?！〖拇嫫鞑糠帧〖拇嫫骷礊椤暗卿洝睌?shù)據(jù)的含義，除部分功能之外，其功能是為了運算而暫時保存由存儲器或I/O端口讀入的數(shù)據(jù)或運算的中間結(jié)果。命令譯碼器對命令寄存器中的命令代碼進行解碼，向執(zhí)行該命令的電路部分發(fā)出執(zhí)行指示。驅(qū)動器包括螺線管、電動機、繼電器以及顯示裝置等。無論是直線上的制動與加速還是左右打方向都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。采用的被動安全裝置主要有安全氣囊控制系統(tǒng)（SRS）、座椅安全帶與安全帶收緊系統(tǒng)（SRTS）、護膝墊、兩節(jié)或三節(jié)式轉(zhuǎn)向柱等?！　。?）復(fù)合型車輛智能控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)針對復(fù)雜交通情況，特別是市區(qū)交通環(huán)境，采用ACC系統(tǒng)輔以車輛停走（stopamp。目前距離測量采用的技術(shù)手段有超聲波測量、紅外線測距、激光測量、機器視覺和雷達技術(shù)。通用公司正在研究的避撞報警系統(tǒng)采用的是激光雷達技術(shù)；德國維爾德因而，日本的研究人員建立了駕駛員預(yù)瞄安全距離模型。前者由安全距離出發(fā)，從運動學(xué)的角度應(yīng)用控制算法獲得當(dāng)前情況下車輛應(yīng)當(dāng)具有的減速度等；后者從上位控制算法確定出的車輛目標(biāo)減速度等目標(biāo)參數(shù)出發(fā)，結(jié)合車輛制動系統(tǒng)模型，應(yīng)用控制算法，實現(xiàn)對節(jié)氣門、制動、轉(zhuǎn)向等精確控制，實現(xiàn)上位控制要求的目標(biāo)。在遇到緊急剎車時，汽車安全經(jīng)常需要汽車立刻停下來，但人為大力剎車容易發(fā)生車輪鎖死的狀況———如果前驅(qū)動輪鎖死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后驅(qū)動輪鎖死容易發(fā)生甩尾事故等等?！　　　WS是Advance Warning System縮寫。無論是事故數(shù)量。駕駛員在3s時間內(nèi)的注意力不集中，造成了其中80％的交通事故，主要表現(xiàn)為車道偏離和追尾事故。 車元素研究顯示，則可避免90％的這類事故。　　　　　這項新的研發(fā)成果能提供更大的視野范圍，而且不會讓逆向的車輛感到晃眼。配備了夜視輔助系統(tǒng)的車輛裝有兩個額外的紅外線前照燈，可以照到前方大約200m的距離。將前照燈打開，然后只需按下儀表板上的一個按鈕，通常情況下顯示速度的8 英寸顯示器就被切換為攝像機圖像的狀態(tài)。汽車在制動時，四只輪胎與地面的摩擦力不一樣，容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。東風(fēng)標(biāo)致206裝備有主動防追尾安全系統(tǒng)，在緊急制動時，危險警示燈自動頻閃，盡早提醒后面車輛，預(yù)防后車追尾。在擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)，一個小型紅外線攝像機可以記錄車輛前方的環(huán)境，并將其顯示在駕駛艙儀表板的顯示屏上。這樣，駕駛者可以及時采取制動或者避讓措施。存在追尾可能時。國內(nèi)外在防止車道偏離和保持安全車距兩個方面都開展了相當(dāng)多有益的探索，在雷達、激光、超聲波、紅外線、機器視覺等傳感器技術(shù)方面都取得了一些突破。并且。目前，公路交通事故已成為全球范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的公共安全問題。簡而言之，就是在汽車制動狀態(tài)下，仍能保持轉(zhuǎn)向，保證制動方向的穩(wěn)定性；使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）?！?ABS)　　ABS是Antilock Breaking System縮寫。針對此問題，進行了駕駛員最優(yōu)預(yù)瞄加速度模型的研究?！　。?）安全狀態(tài)判斷　安全狀態(tài)判斷多采用安全距離邏輯算法，基于車輛制動過程運動學(xué)分析、乘坐舒適性、車間時距、駕駛員特性等因素建立不同的安全距離模型。目前工作在毫米波段的毫米波車載雷達系統(tǒng)被認(rèn)為是解決汽車主動避撞條件下控制探測問題的較好方案?！∧壳皣鴥?nèi)外汽車主動避撞系統(tǒng)的研究絕大多數(shù)集中在避撞系統(tǒng)的縱向控制，系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)包括行駛環(huán)境中目標(biāo)車輛識別及運動信息的獲取、安全距離模型和避撞控制系統(tǒng)建模。目前研究開發(fā)的汽車主動避撞系統(tǒng)有以下3種類型：　　?。?）車輛主動避撞報警CWS（collisionwarning）系統(tǒng)，此系統(tǒng)對探測到的危害情況給出警報，美國已經(jīng)在一些重型載貨車和公交車輛上實現(xiàn)商用。被動安全是指汽車在發(fā)生事故以后對車內(nèi)乘員的保護，如今這一保護的概念已經(jīng)延伸到車內(nèi)外所有的人甚至物體。主動安全裝置的功用是避免車輛發(fā)生交通事故，被動安全裝置的功用是減輕車輛交通事故導(dǎo)致的傷害程度。計算機的輸出是一種微弱的電流，不能直接驅(qū)動做功很大的驅(qū)動器?？刂撇糠窒駽PU內(nèi)部的寄存器和ALU發(fā)出數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移指令，接收ALU的動作控制信號、CPU外部電路的控制信號以及來自外部的控制信號，進行必要的CPU內(nèi)部的控制?！、潘泄δ芏际沾嬖跀?shù)毫米的芯片中，有利于實現(xiàn)小型化和節(jié)省空間?！?A/D變換器、數(shù)字輸入緩沖器?。河嬎銠C是ECU的心臟部，計算機有CPU(中央信息處理裝置)、存儲裝置、輸入端口、輸出端口四部分所構(gòu)成，是不通過人手而進行算術(shù)運算和邏輯運算的數(shù)據(jù)處理裝置?！　　?直流電動機是汽車中使用最多的驅(qū)動器?！“椿颈粶y量可分為線位移、角位移、線速度、角速度、線加速度、角加速度、壓力、頻率、溫度、光、濕度。轉(zhuǎn)換電路的作用是把轉(zhuǎn)換元件輸出的電信號變換為便于處理、顯示、記錄和控制的可用電信號?！　∪祟惈@取的外界信息是依靠人的感覺器官感受的。　現(xiàn)代汽車電子控制中，傳感器廣泛應(yīng)用在發(fā)動機、底盤和車身的各個系統(tǒng)中?！　　∪缦聢D41　　　 　　　執(zhí)行器執(zhí)行元件　　　電控單元　傳感器開關(guān)信號　　　　　　　　　　　　世界是由物質(zhì)組成的，根據(jù)物質(zhì)的電特性，可分為電量和非電量兩種?！　?　　　根據(jù)控制對象不同，汽車電子控制系統(tǒng)可分為發(fā)動機電子控制系統(tǒng)、底盤電子控制系統(tǒng)和車身電子控制系統(tǒng)三大類。用TC35T模塊來做發(fā)送接收設(shè)備，利用短消息的傳送實現(xiàn)車主和車上控制之間有關(guān)汽車 位置信息和監(jiān)測控制信息的交換?；緲I(yè)務(wù)包括電信業(yè)務(wù)和承載業(yè)務(wù)；補充業(yè)務(wù)則不單獨提供，是對基本業(yè)務(wù)的補充。全球定位系統(tǒng)(GPS)由3個區(qū)段組成：GPS衛(wèi)星星座、地面控制／監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)和用戶接收設(shè)備。　　由于目前的研究仍處于模擬階段，檢測車況的信號是由開關(guān)來觸發(fā)的，對車況信號的反應(yīng)是通過是否點亮指示燈來判定，所以板外的電路相對簡單。大大進步了數(shù)字信號處理的運算速度；　　　(6)DSP本錢低、銷售價格逐年降低?！　　　?．DSP技術(shù)　DSP具有極其高速的數(shù)字處理能力和很大的運算量?！　　‘?dāng)用戶手機發(fā)送檢測狀態(tài)(check status)短消息要求控制系統(tǒng)返回當(dāng)前狀態(tài)時，控制系統(tǒng)會 根據(jù)目前系統(tǒng)的狀態(tài)來做不同的響應(yīng)：當(dāng)未處于設(shè)防狀態(tài)時，控制系統(tǒng)處于還沒設(shè)防(defen ses isn’t it set)的短消息給用戶；當(dāng)處于設(shè)防狀態(tài)下，系統(tǒng)完好則會發(fā)送狀態(tài)完好(all is ok)的短消息給用戶。　　　若DSP控制器接收到中斷申請，并判定檢測到是發(fā)動機啟動信號引起中斷(可以延時一定時間 如100 ms再檢測一次，仍然有效才確定為啟動信號有效，這樣可以防止誤操縱)。每 一次有獲得新電文標(biāo)志，則調(diào)用子程序進行電文處理，主要是分離電文中有用的信息如經(jīng)緯 度、時間和校驗和等，并把這些數(shù)據(jù)存進指定的存儲空間?！　　∪鐖D1所示　　　　　　　　　　　　　DSP　　　　車門輸入信號　　　本地報警　　　　　電源開關(guān)　　　　驅(qū)動放大電路　繼電器輸出　　驅(qū)動放大電路　　　　　　供油閥門　　　　震動輸入信號　　雙向SCR　　　　　　　抱閘裝置　　　　發(fā)動機輸入信號　　　　　　指示燈模擬輸入　　　　　　　　　　開關(guān)模擬信號　　　　　GPS接收模塊　　　RS232　8251　　　　GSM無線通訊模塊　　　　　　　　　　　　　　　以DSP為控制器的系統(tǒng)在開機運行初始化后，將處于不停地接收汽車位置信息的狀態(tài)中，同 時系統(tǒng)也在等待檢測狀態(tài)和接收用戶查詢消息的中斷。 　　基于DSP芯片，由GPS模塊、GSM無線通訊模塊以及必要的輔助電路組成的汽車定位防盜功能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。在這種市場的誘惑下，世界各國對車輛導(dǎo)航和定位技術(shù)展開了大量研究。汽車防盜無論是對汽車 制造商還是社會保險業(yè)都具有極其重要的研究價值，針對目前世界范圍內(nèi)汽車盜竊案的上升趨勢，各汽車廠家都在不斷地改進防盜技術(shù)，尤其是隨著微電子技術(shù)的進步，汽車防盜技術(shù) 已向著自動化、智能化方向發(fā)展?！⊥ㄓ霉鹃_發(fā)了裝有車載自動辦公設(shè)備的“汽車上網(wǎng)系統(tǒng)”?！　　∥④洠∕icrosoft）公司為了推動汽車互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，還推出了專門為“汽車上網(wǎng)”設(shè)計的Autopc軟件，并采用WindowsCE操作系統(tǒng)，具有交互式語言識別等各種多媒體功能。　　　汽車互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)同計算機互聯(lián)網(wǎng)一樣，正在蓬勃發(fā)展。因此總線連接成若干個（一般3個）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)　　　　有表14可見，如果電器線束仍采用傳統(tǒng)的布線方式連接，那么，不僅線束變得更長、質(zhì)量更大、車內(nèi)可利用空間變小，而且由于線路復(fù)雜，故障率增加，還會給維修帶來難度和不便?！‘?dāng)汽車引入智能交通系統(tǒng)ITS時，由于汽車要與車外交換數(shù)據(jù)，因此在信息系統(tǒng)中將會采用更大容量的網(wǎng)絡(luò)及其通信協(xié)議，如光纜總線音頻系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)D2B及音頻系統(tǒng)通信協(xié)議、多媒體定向系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)MOST及信息系統(tǒng)通信協(xié)議、電氣與電子工程師學(xué)會信息系統(tǒng)網(wǎng)IEEE1394及信息系統(tǒng)通信協(xié)議等。不僅可以逐步改進汽車設(shè)計，降低整車網(wǎng)絡(luò)成本，而且能夠提供更多的網(wǎng)絡(luò)選裝空間。　　　“Xbywire”直譯為靠電線驅(qū)動的系統(tǒng)，但實際上表示的是一種控制方式，即將操作指令轉(zhuǎn)換成電信號，利用計算機控制運行的控制方式。如日產(chǎn)公司的車門門鎖、電動門窗玻璃控制系統(tǒng)，通用GM公司的車燈控制系統(tǒng)等?！?986年12月，歐洲汽車開始采用德國羅伯特　車載局域網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展可以追溯到20世紀(jì)80年代。博世公司于1983年提出了眾所周知的利用計算機總線技術(shù)實現(xiàn)汽車車身、動力及其傳動系統(tǒng)控制器局域網(wǎng)CAN通信的基本協(xié)議。實際上，車載局域網(wǎng)是一種網(wǎng)絡(luò)的通信協(xié)議以及達到協(xié)議規(guī)定目的所采取的各種措施和方法。1983年分別為：%、%、%。　　　1969年,，采用了電子計算機控制自動變速，從而成為電子控制液力自動變速器的先驅(qū)。采用液壓控制自動變速，是現(xiàn)代轎車自動變速器的雛形，并于1939年裝備該公司生產(chǎn)的奧茲莫比爾牌轎車上?！　　?932年，美國通用汽車公司也在公共汽車上采用了這種三級變矩器?！　　　　∽詣幼兯倨魇窃跈C械式變速器、液力變矩器等液力傳動技術(shù)和電子控制技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的。其中一個安裝在車門上，用以保護汽車乘員的腰部；另一個設(shè)置成香腸狀，安裝在車門支柱的上部，用以保護汽車乘員的頭部與頸部?！　∝S田汽車公司開發(fā)研制的側(cè)面安全氣囊的體積比沃爾沃公司側(cè)面安全氣囊的體積大一些。由此可見，加強側(cè)面碰撞的防護能力是不容忽視的重要問題?！?0世紀(jì)70年代開始采用座椅安全帶和駕駛員正面安全氣囊以來，已經(jīng)挽救了成千上萬的生命。　1992年，美國聯(lián)邦政府法律規(guī)定：1994年以后出廠的新車必須配裝駕駛席安全氣囊系統(tǒng)或安全帶收緊系統(tǒng)。其實施時間和裝配率1987年為10%；1988年為25%；1989年為40%；1990年達到100%。但是，這一舉措為安全氣囊在汽車上推廣和發(fā)展起到了不可估量的作用?！　?971年，日本本田汽車公司開始引進安全氣囊技術(shù)進行研制開發(fā)和實車應(yīng)用。與此同時，航空公司著眼于保證飛機和宇宙飛船等碰撞事故中成員的安全，對安全氣囊技術(shù)較為重視，并進行了一些試驗。赫綴克發(fā)明安全氣囊之后，曾分別致函美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司，介紹自己的發(fā)明。在安全法規(guī)的推動下，ABS已經(jīng)成為國內(nèi)外轎車的標(biāo)準(zhǔn)裝備?！∥覈芯緼BS始于20世紀(jì)80年代初，國家“九五”科技攻關(guān)計劃也列入了ABS研究項目，目前僅有個別廠家投入小批量生產(chǎn)。Delco公司1991年研制成功DelcoMoraineVI型低成本ABS，在通用公司的別克、雪佛萊、旁蒂克等車系上得到廣泛應(yīng)用?！　　?983年，日本本田公司開發(fā)成功了兩通道四輪控制式ABS的生產(chǎn)許可證，生產(chǎn)的ABS安裝在19