懸架設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告(文件)
【正文】 雜。 其特點(diǎn)是當(dāng)懸架變形時(shí)，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點(diǎn)間的距離——輪距，致使輪胎相對(duì)于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著。鋼板彈簧的兩端自由地支承在中、后橋半軸套管上的滑板式支架內(nèi)。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。 (1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。 在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy8關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開伸張閥4流入下腔。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達(dá)到迅速減振的要求。電子控制的主動(dòng)式液壓懸架能根據(jù)懸架的質(zhì)量和加速度等，利用液壓部件主動(dòng)地控制汽車的振動(dòng)。因此它不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼。 設(shè)計(jì)的難點(diǎn)是：；； 3. 減振器的結(jié)構(gòu)類型和主要參數(shù)。如圖17：圖14 圖17 無級(jí)式半主動(dòng)懸架示意圖三、設(shè)計(jì)（研究）的重點(diǎn)與難點(diǎn)，擬采用的途徑（研究手段）：設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是確定汽車前后懸架結(jié)構(gòu)形式及各部件的設(shè)計(jì)參數(shù)。如圖15：如圖15 主動(dòng)式液壓懸架控制圖但是這種懸架不太適合載重汽車，成本太高，后期使用費(fèi)用也很高，舒適性不是載重汽車的主要要求。四）橫向穩(wěn)定桿 在汽車的前懸架中由于鋼板彈簧的剛度很大，變形小，抗側(cè)傾能力強(qiáng)，所以不必單獨(dú)設(shè)計(jì)橫向穩(wěn)定桿。由于這些閥的節(jié)流作用對(duì)懸架在伸張運(yùn)動(dòng)時(shí)起到阻尼作用。減振器在伸張行程時(shí)，車輪相當(dāng)于遠(yuǎn)離車身，減振器受拉伸。在壓縮行程時(shí)，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時(shí)減振器內(nèi)活塞3向下移動(dòng)。 (2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。 減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。如圖10所示： 圖10 三軸汽車中后橋平衡懸架外觀2的貨車上[6]。如圖7：圖7 戴姆勒奔馳轎車單橫臂后獨(dú)立懸架示意圖[7]，如圖8：圖8 圖8 縱臂扭轉(zhuǎn)梁式獨(dú)立懸架單斜臂式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)介于單橫臂和
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