【正文】 2660＋1560＝4220（t）ΣM后＝7400＋3760＝11160（t） 箱內(nèi)壓重：計劃后期張拉的下緣預(yù)應(yīng)力索，如果在合攏后就張拉將引起箱梁面的上翹；如果在發(fā)生了下?lián)虾笤購埨?，其撓度也很難上抬。這樣撓度就不需要預(yù)抬高，%單坡情況下的橋面線型的平順和橋面厚度（6cm瀝青砼）的準(zhǔn)確。 運營中措施：預(yù)壓重最大的優(yōu)點是當(dāng)運營后跨中出現(xiàn)長期下?lián)蠒r，可及時從箱梁底部所設(shè)的預(yù)留洞中，將尼龍袋中的砂拋到江中，通過卸載將梁撓度恢復(fù)。參考文獻1 孔海霞等. 2 余本俊. 268m剛構(gòu)橋主要施工技術(shù)方案.3 范立礎(chǔ). 預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁橋.4 吳同鰲. 連續(xù)千斤頂懸拼90m連續(xù)梁.5 上官興. φ7預(yù)應(yīng)力群錨體系.6 劉桂生. 懸臂施工連續(xù)梁分階段預(yù)應(yīng)力設(shè)計.7 上官興. 2075m連續(xù)梁懸拼工程控制問題的若干建議.8 .9 張從明. 云南元江紅河特大橋（265m）的主要施工技術(shù).10 劉經(jīng)建. 六廣河大橋（240m）設(shè)計.11 龔志剛. 斜拉索加固138mPattesuna大橋.12 樓莊鴻. 大跨徑梁式橋的缺陷.。有關(guān)箱梁內(nèi)跨中壓重值大?。ńㄗh采用1000t）以及重物的選擇、布置和合攏時標(biāo)高確定等種種問題，都有待方案確后再由施工單位做出詳細的工藝設(shè)計。m）來看，體外預(yù)應(yīng)力N”＝1560（t）及相應(yīng)M”＝3760（t經(jīng)計算：，這樣就可保持了跨中箱梁面高程不變。m）b、6根體外索（）：軸向力N”＝6[260t/根]＝1560（t）彎 矩W”＝1560t＝3760（t在這種情況下，可以理解斜拉索力的調(diào)整，是懸臂狀態(tài)的最佳“預(yù)壓重”，即：a、梁面上翹即懸臂索力過大時，則斜拉索拉力可適當(dāng)減少；b、梁面下?lián)霞磻冶鬯魉髁Σ蛔?，則斜拉索拉力可適當(dāng)加大。這與常規(guī)“撓度反向預(yù)抬高法”的本質(zhì)區(qū)別在于：它是從力學(xué)的平衡觀點出發(fā)的主動行為，通過設(shè)計來消除撓度和初始狀態(tài)梁內(nèi)的轉(zhuǎn)角來減少長期下?lián)?。懸臂施工中壓重：一般以掛籃的重量做壓重。合攏后進入運營狀態(tài)若干年后，砼徐變和收縮影響，使梁在軸向變形加劇，預(yù)應(yīng)力N進一步降低到（～）Tmax。167。施工中應(yīng)注意在跨中用千斤頂邊頂推，邊觀測橋墩水平位移，理論上以頂開力控制和頂開量控制應(yīng)該是一致的。下例國內(nèi)幾座大橋所成功運用了這種工藝：a、 云南元江紅河大橋（265m）在拱頂安置2臺200t千斤頂施加300t水平力。總之：臨時斜拉索輔助合攏方案能有效地實現(xiàn)兩個階段（雙懸臂施工階段和連續(xù)梁運營階段）的恒載零彎矩，是減小大跨梁橋的合攏后長期下?lián)喜『Φ囊粍┝妓?，希望得到有識人士的支持。比較：梁橋跨徑越大，利用體內(nèi)索實現(xiàn)雙懸臂施工無撓度就越困難，而臨時斜拉索的優(yōu)勢也越明顯。由于很難回收再利用，因此綜合造價高達442萬元。m）表6 臨時斜拉索不同塔高的費用比較項目 塔高50m40m30m25m20m鋼鉸線斜拉索力（t）10501300150016602100422φ427φ431φ435φ443φ長度S（m）36803552348834243360單位重g（Kg/m）重量G（t）89106119132159造價（萬元）8096107119143塔柱鋼管規(guī)格（cm）φ250φ200φ150φ125φ100g（t/m）長度S（m）880736576488400重量G（t）1655925434268151造價（萬元）99355526016191臨時斜拉索方案（萬元）1073651367280234箱梁體內(nèi)索方案402t鋼鉸線[]＝442萬元（三）大跨梁橋合攏方案比較 箱梁上緣懸臂索方案：由于力臂小，控制梁體標(biāo)高的效果不佳。不同塔高（h）和索力（S）的優(yōu)選如（圖10）：梁上塔柱越高，則梁中性軸距斜拉索距離（z）也越大，因而平衡Me的索力也越小，反之亦然。連續(xù)梁恒載零彎矩：在臨時斜拉橋的輔助下，268m箱梁合攏后在下緣張拉24根負彎矩體內(nèi)預(yù)應(yīng)力索（MN＝－29544t（二）臨時斜拉索方案計算：如（圖8）所示，在橋墩箱梁頂面安裝20m高4Ф1m鋼管塔柱，頂部設(shè)索鞍后安裝帶PE套管的鋼鉸線斜拉索（坡度1：5）。取得了減小跨中下?lián)巷@著的效果。合攏砼澆筑后在下緣張拉預(yù)應(yīng)力形成連續(xù)梁體系后，再將斜拉索撤除。彎矩差Me在距墩頂a＝0～103m的范圍中Me都是負彎矩，基本呈直線變化。4 臨時斜拉索方法合攏（一）268m剛構(gòu)雙懸臂施工階段梁根部負彎矩高達M_＝－440，000（t費用比較。為滿足施工雙懸臂圖式恒載零彎矩的要求，做到箱梁不設(shè)預(yù)抬高量，在保持原設(shè)計基本不變的前提下，可以通過采用加大孔道直徑，增加索數(shù)的方法來實現(xiàn)，如（表4）。所以M0急劇增長，開始大于預(yù)應(yīng)力彎矩MT。（四）蘇通大橋268m跨原設(shè)計：所選擇的基本圖式為運營狀態(tài)連續(xù)梁。MN按零彎矩原理所配索T39。由此形成連續(xù)梁圖式。下緣預(yù)應(yīng)力。（＋16）根到（－5）根。因此施工中所需跨中預(yù)抬高量約f＝+＝5cm。箱梁為高4m，懸拼時支座位置最大彎矩M0＝19，570（）。主梁系單箱單室截面，采用腹板預(yù)制組拼成箱塊、纜索懸拼成橋的新工藝。系4136m連續(xù)梁橋。劉桂生高工編制了《恒載零彎矩》的專用計算程序?！?997年間：為了充分利用基礎(chǔ)施工使用“纜索起重機”，湖南省安鄉(xiāng)大鯨港大橋（850m連續(xù)梁）、益陽資江大橋（580m連續(xù)梁）和常德石龜山大橋（480m連續(xù)梁）等三座大橋上部構(gòu)造都采用了預(yù)制吊裝工藝（如圖4）。從湘潭二橋起，我省連續(xù)梁橋進入了預(yù)制拼裝發(fā)展的新階段，它能使工期縮短半年到一年，對加快公路橋梁建設(shè)將產(chǎn)生重大影響是罕見的，它顯“零彎矩”新理論在懸拼工程中的魅力。（690m連續(xù)梁）：施工中因工期需要將490m橋跨的單箱（B＝20m）連續(xù)梁的現(xiàn)澆施工改為提升千斤頂懸拼方案（如圖3所示）。由此將雙懸臂恒載零彎矩又轉(zhuǎn)換成連續(xù)梁圖式的恒載零彎矩。由于懸臂施工中梁體每個截面的恒載彎矩Me＝0，實現(xiàn)了全截面中心受壓。施工情況見圖3。實際上由于結(jié)構(gòu)砼的齡期影響，這并未能完全做到，但在理論上是成立的，它能夠用于指導(dǎo)解決大跨徑連續(xù)梁橋跨中徐變下?lián)蠁栴}。撓度。即： 圖式。應(yīng)當(dāng)指出，從野外土木工程出發(fā)，橋梁工程控制不要把簡單問題復(fù)雜化，過分追求理論的完美，使大多數(shù)施工人員搞不懂。％橋面平順，如果又用加厚橋面的方法來填補下?lián)?，結(jié)果又增加了跨中部分的重量而造成了更大的下?lián)稀５荒軡M足雙懸臂施工彎矩為零的要求如圖2－b。但是這種做法本質(zhì)上沒有解決內(nèi)力的平衡問題。如果有意識使預(yù)應(yīng)力彎矩MT與恒載Mg相反，使連續(xù)梁各個截面的恒載彎矩（Mi＝Mg+MT＝0）為零；截面上下緣應(yīng)力基本相等，即各截面轉(zhuǎn)角也為零（θ≈0）。（二）合攏后砼徐變下?lián)希喉判熳儯喉判熳兪侵赋掷m(xù)荷載（恒載）作用下，砼體內(nèi)水泥膠體孔隙中游離水慢慢地通過毛細管被擠出并蒸發(fā)，使得結(jié)構(gòu)整體產(chǎn)生尺寸縮小的應(yīng)變過程。合攏后再施加下緣預(yù)應(yīng)力來滿足連續(xù)梁恒載零彎矩Mg＝0的要求。這種方法是一種被動的行為，計算十分復(fù)雜，一般施工單位都難以掌握。橋梁工程控制：的題目就來自設(shè)計所選的運營時結(jié)構(gòu)圖式（連續(xù)梁）與施工中實際所發(fā)生的圖式（雙懸臂）不一致。兩種圖式：大跨梁橋最常用采用雙懸臂方法進行施工，如圖2B所示，其根部懸臂彎矩M0等于簡支梁M0’=gl2/8。在通常的設(shè)計理念中，對恒載（長期持續(xù)荷載）和變化荷載（活載及附加力）是相同對待的。167。 成立施工監(jiān)控檢測小組。(四) 減少砼收縮徐變的施工措施（文獻2） 做好60＃高性能砼的原材料檢測和配合比設(shè)計，加強施工控制和砼養(yǎng)護作業(yè)。 調(diào)整頂板預(yù)應(yīng)力，使連續(xù)梁的上、下緣恒載應(yīng)力相差不大，以減少轉(zhuǎn)角。(三) 控制砼收縮徐變的設(shè)計對策（文獻1） （）。8m。普通鋼筋計4，442t（指標(biāo)246Kg/m2）。南岸常熟港專用航道采用（140m+268m+140m＝548m）預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋型。％的單坡上，如果跨中在建造時產(chǎn)生過大的抬高、運營后又發(fā)生過大的下?lián)?，兩者都將破壞全橋線型的平順，影響高速行車的舒適性。如表1中所示14＃橋跨中下?lián)弦堰_32cm，3＃橋跨中下?lián)弦堰_20cm。本文以蘇通長江大橋268m輔航道橋為例，從分析大跨梁橋施工過程中初始狀態(tài)對砼徐變的影響出發(fā)，提出“兩個圖式的恒載零彎矩”、“臨時斜拉索合攏”和“合攏后箱梁預(yù)壓重”等新的措施替代無效的“撓度預(yù)抬高法”。序 言20世紀(jì)90年代以來，預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁橋和連續(xù)剛構(gòu)橋在我國發(fā)展迅速，形勢喜人。因此認(rèn)真總結(jié)這些工程實踐的經(jīng)驗，針對目前大跨梁橋普遍存在的“腹板開裂”、“跨中下?lián)稀焙汀胺呛奢d裂縫增長”等質(zhì)量