關(guān)于美國航運管理及立法培訓(xùn)的報告(文件)
【正文】 年海運安全法等法律。三、 主要問題（一）市場準入進入船舶運輸市場，不存在準入問題；根據(jù)《1998年遠洋運輸改革法》，航運中介（包括貨代、無船承運人）市場實行許可制度，經(jīng)營人需要提供財務(wù)擔(dān)保。（三）航運津貼據(jù)運輸部介紹，美國的航運津貼制度已在二十年前取消。（四）反壟斷豁免滿足《1984年航運法》要求而生效的協(xié)議可以享有豁免，不受美國反壟斷法（謝爾曼克林頓法）的調(diào)整。班輪公會的豁免是反壟斷豁免中的核心內(nèi)容。因為班輪公會在美國的影響力已日漸減小，1984年美國有76個公會，到2004年已減少至14個。到了1984年法，運價報備的規(guī)定被強化了，承運人不僅被要求強制報備運價本，還必須按照由聯(lián)邦海事委員會制定的固定格式和內(nèi)容要求來進行報備，并且任何承運人和托運人都必須嚴格執(zhí)行報備的運價本，任何偏離的行為都將受到聯(lián)邦海事委員會的處罰。這種強化實際是對承運人行為管理的強化。1998年改革法首先取消了原有的運價報備系統(tǒng)，代之以電子運費自動公開系統(tǒng)。（六）油污及環(huán)保關(guān)于環(huán)保，在美國負責(zé)水域環(huán)保工作的部門主要是美國環(huán)境保護署和美國海岸警衛(wèi)隊，但兩者又有各自的分工，其中大湖區(qū)、密西西比河等區(qū)域的溢油事故由美國海岸警衛(wèi)隊負責(zé)處理，美國環(huán)境保護署則負責(zé)大西洋、太平洋、北阿拉斯加海域以及內(nèi)河等水域的油污事故處理。具體而言，美國環(huán)境保護署為應(yīng)對油污（包括危險化學(xué)品）事故，將具體工作分成兩個階段，一是預(yù)防、準備階段，在這一階段包含了兩項重要的計劃：（一）地區(qū)溢油計劃，美國環(huán)境保護署根據(jù)石油運輸、裝卸、存儲的地區(qū)分布特點，將美國分成十個大地區(qū)，又根據(jù)各地區(qū)的特點制定相應(yīng)的溢油計劃，從而形成了十個大地區(qū)溢油計劃。因為這一階段的運作機制分工明確，層級清楚，所以在事故發(fā)生后，各部門都能快速反應(yīng)，分工負責(zé)，共同協(xié)作，有效控制油污擴大，消除油污的影響和危害。但由于經(jīng)常會遇到造成溢油事故的當(dāng)事人逃逸，或者根本無法查實施害方，或者當(dāng)事人根本沒有能力和財力清除油污等情形，這就促使美國建立了聯(lián)邦油污基金，在上述情況發(fā)生的時候，美國環(huán)境保護署和美國海岸警衛(wèi)隊就可以動用聯(lián)邦油污基金組織清除工作。總的來看，盡管對防止溢油事故的出發(fā)點各有不同，但從美國聯(lián)邦政府相關(guān)部門到地方政府各相關(guān)部門，再到石油貨主、承運人、港口經(jīng)營人仍對環(huán)境保護達成了共識，并且相互之間形成了快速有效地反應(yīng)鏈或者說是運作系統(tǒng)。對于用生化方法處理油污，美國環(huán)境保護署非常重視二次污染，嚴格規(guī)定了分散劑使用的條件、使用的時機、使用的效果評判。美國有34個公共海港（包括紐約、新奧爾良、邁阿密等）屬于地主模式。18 / 18。相當(dāng)部分的港口疏浚和保安項目是由聯(lián)邦政府資助的。（七）港口經(jīng)營體制美國公共港口的經(jīng)營有三種模式，分別是地主港模式（Landlord Seaport）、經(jīng)營港模式（Operator Seaport）和結(jié)合模式（Combination Landlord/Operator Seaport）。另外需要重視的是對溢油的具體處理，這包括前期用圍油欄防止油污擴散、用吸油泵清除油污的物理方法和后期用分散劑等生化方法處理油污。為了使美國環(huán)境保護署在溢油事故發(fā)生后能夠快速有效地組織各方力量開展清除工作，美國國會在資金、資源和人力等方面賦予了美國環(huán)境保護署更多的權(quán)力，尤其是在聯(lián)邦油污基金方面（這是美國環(huán)境保護書能夠直接支配的基金），從原來的3600萬美金提高到了現(xiàn)在的10億美金。艾克桑石油公司的特大溢油事故使美國各界充分認識到了保證油品（包括危險化學(xué)品）作業(yè)安全的極度重要性，以至于美國環(huán)境保護署要求無論在任何時候發(fā)生什么規(guī)模的溢油事故，即便是一兩加侖的溢油事故，當(dāng)事人也要立即向聯(lián)邦政府報告，以便及時做出有效地反應(yīng)和處理。二是響應(yīng)階段，這一階段主要是關(guān)于油污事故或化學(xué)品事故發(fā)生后，美國聯(lián)邦政府的各職能部門、州相關(guān)部門、事故所在地的各管理部門以及事故當(dāng)事人如何在最短時間內(nèi)啟動應(yīng)急計劃，對溢油事故作出快速反應(yīng)的責(zé)任分工和運作機制。但是美國沒有參加關(guān)于“油污”方面的國際公約，理由是國際公約的規(guī)定沒有美國相關(guān)法令那么具體，所設(shè)定的各項標準也沒有美國要求的高，依據(jù)美國的法律更有利于保護美國的水域環(huán)境。FMC的作用是監(jiān)督承運人公開運價的過程，而且承運人只要與托運人有協(xié)議，可以避開運價本的使用。經(jīng)過十多年的實踐，這種做法顯然無法滿足承托方之間日益活躍的貿(mào)易關(guān)系，這種死板的交易模式，無法反映市場的供需關(guān)系，已經(jīng)構(gòu)成了承托雙方按照市場需求進行活動的障礙。運價報備系統(tǒng)的規(guī)定更嚴格了，而且沒有彈性。（五）運價報備美國最早提出承運人報備運價的要求是在《1916年航運法》。近年來，班輪公會豁免問題的有關(guān)立法也發(fā)生了一些變化： FMC公會成員在運價及服務(wù)項目方面享有獨立行動的權(quán)利，與《1984年航運法》相比，《1998年遠洋運輸改革法》更是進一步縮短了該行動的生效時間；通過擴大服務(wù)合同的適用范圍，將其他聯(lián)盟形式納入到反壟斷豁免當(dāng)中。同時，F(xiàn)MC對協(xié)議的監(jiān)督原則從“嚴重影響法律的效力、不公正歧視、造成競爭的嚴重削弱和造成貿(mào)易的損害”四項改為“造成競爭的嚴重削弱和造成貿(mào)易的損害”
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