【正文】 必須好，在高速度高頻率的工作件下，如果不能保證正常的溫度的話，阻力值是持穩(wěn)定的，嚴(yán)重的話可能造成減振器過早的損壞。其中筒式減振器具有工作壓力小的優(yōu)秀特點，并且因為其工作性能的穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛應(yīng)用。減振器的阻尼只是作為懸架系統(tǒng)的一個性能，它還與選取的彈性元件的剛度以及整個懸架系統(tǒng)的質(zhì)量有關(guān)，當(dāng)對他們進行匹配才會產(chǎn)生綜合的阻尼效果。對于無內(nèi)摩擦的彈性原件懸架，～，[8]。除了以上介紹的有點以外，我們通過實驗證明了此減振器的使用壽命遠遠高于其他類型的減振器，這也會提高整個懸架系統(tǒng)的使用壽命。我們就拿后懸架來舉例說明，我們?yōu)榈玫胶髾M臂較大的前掠幾何角度，我們就必須使得懸架的前支點盡可能的靠近主環(huán)的位置。由于今年采用10in的輪輞，輪輞本身的內(nèi)部空間就不大，并且立柱的材料是鋁制的，對于受力的因素考慮來說是可以優(yōu)先于非簧載質(zhì)量增加的不利因素。在賽車的制動、加速、轉(zhuǎn)彎的工況中，橫臂受力較大，但橫臂一般不會斷裂，折彎，危險工況一般出現(xiàn)在橫臂的連接點處，因此懸架橫臂不只在總體結(jié)構(gòu)的設(shè)計上需要考慮受力的合理性，也要充分考慮每一個連接點的受力。向心軸承在承受切向與軸向能力方面較強，但是，由于與橫臂焊接在一起，不能夠進行調(diào)節(jié)。在材料的選擇上與車架焊接連接的吊耳采用的是45號鋼，與立柱連接的吊耳采用的是7075鋁。在設(shè)計整體式吊耳的時候?qū)ζ溥M行有限元分析，對其進行輕量化設(shè)計，同時考慮線切割工藝，最終設(shè)計如圖這樣在滿足結(jié)構(gòu)強度的前提下，盡量減輕零部件的質(zhì)量。ADAMS軟件是全球應(yīng)用最為廣泛的仿真軟件之一，在機械行業(yè)占有很大的份額。Adams/Car模塊具有以下優(yōu)點：1) 能夠在建立物理實體模型之前探究設(shè)計的性能并且進行優(yōu)化； 2) 與物理模型的分析相比，在Adams/Car中分析虛擬模型更快，而且更節(jié)約成本； 3) 改變分析的類型和方法更快更容易； 4) 提供更安全的工作環(huán)境； 5) 不用實物測試平臺就可完成假設(shè)性分析。 在Adams/Car中建立車輛的仿真模型，總結(jié)起來有以下幾個步驟：1) 物理模型的簡化。所謂硬點就是系統(tǒng)中各個零件之間的連接點，主要確定零件的大小與相對空間位置。Mount part是一種無質(zhì)量的安裝部件，用于各個子系統(tǒng)之間的裝配，裝配體與試驗臺之間的聯(lián)系。所以要讓創(chuàng)建的零件盡量貼合實際。 7) 定義模板的參數(shù)變量(parameter variable)。8) 定義通訊器(municator)。 前懸架模型的建立 前懸架拓撲結(jié)構(gòu)雙橫臂獨立懸架模型拓撲結(jié)構(gòu)如圖31。表31 前懸架建模關(guān)鍵點（mm） 點的名稱Loc_xLoc_yLoc_z說明Hplbellcrankaxis搖臂軸方向Hplbellcrankpivot搖臂軸Hpllcafront下控制臂前點Hpllcaouter549137下控制臂外點Hpllcarear下控制臂后點Hplprodouter拉桿外端Hplprodtobellcrank推桿接搖臂點43 Hplshocktobellcrank減震器接搖臂點Hplshocktochassis減震器接車架點Hpltierodinner轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)點Hpltierodouter轉(zhuǎn)向橫拉桿外點Hplucafront上控制臂前點Hplucaouter上控制臂外點Hplucarear上控制臂后點Hplwheelcenter600225車輪中心點Hpl_drop_link_to_BC橫向穩(wěn)定桿外點在ADAMS/Car模塊中，通過以上坐標(biāo)創(chuàng)建硬點。如圖32圖32 前懸架ADAMS模型 建立完部件添加完約束后，需要對車輪外傾角、前束、彈簧等進行設(shè)置?；谝褎?chuàng)建的懸架模型．在“Standard Interface”下生成懸架子系統(tǒng)[11]。仿真結(jié)束后，進入后處理模塊Adams/PostProcessor，得到多種有關(guān)47 懸架性能的參數(shù)變化曲線圖34 整車參數(shù)設(shè)置圖35 仿真參數(shù)設(shè)置 37 懸架的前輪定位參數(shù)對操縱穩(wěn)定性的影響懸架幾何反映在當(dāng)車輪上下跳動時車輪定位參數(shù)的變化。在常見的車輪跳動范圍內(nèi)，其變化量一般控制在1176。3) 左右外傾角不等，汽車直線行駛時易跑偏。 176。在汽車的設(shè)計過程中，如果前束角設(shè)置的合理，可使前束角引起的側(cè)向力與車輪外傾引起的外傾推力相互抵消，從而會大大的降低輪胎的磨損以及汽車動力的消耗。前束角變化過大，會影響賽車的直線行駛穩(wěn)定性和加劇輪胎的磨損。前束角變化范圍較理想為：車輪上跳時,176。 176。主銷后傾角對轉(zhuǎn)向、操縱穩(wěn)定性的影響：1) 主銷后傾角過大，反向推力也就越大，駕駛員必須用較大的力轉(zhuǎn)動方向盤才能克服穩(wěn)定力矩，這樣使轉(zhuǎn)向顯得沉重。一般不希望后傾角在車輪上下運動過程中出現(xiàn)大的變化，以免在載荷變化時出現(xiàn)回正力矩過大或過小的現(xiàn)象，使操縱穩(wěn)定性惡化。一般主銷內(nèi)傾角的設(shè)置不大于8176。3) 兩端主銷內(nèi)傾角不等，即左右兩輪抗沖擊能力不一，將導(dǎo)致行駛時車輛總是向內(nèi)傾角小的一側(cè)跑偏。如圖39所示，變化幅度不大，滿足設(shè)計要求。89 結(jié)論本課題以FSC采用的雙橫臂式獨立懸架為基礎(chǔ)，設(shè)計了YX5賽車的前后懸架系統(tǒng)，首先總結(jié)了懸架的設(shè)計流程、主要思路以及注意事項，然后對懸架布置形式、空間結(jié)構(gòu)、各部件的空間定位及尺、搖臂機構(gòu)等進行設(shè)計，并對懸架系統(tǒng)進行了受力分析，在對懸架系統(tǒng)設(shè)計的同時，購買必要的零件，對設(shè)計的零件進行了加工，并最終組裝成燕山大學(xué)參加FSC大學(xué)生方程式大賽賽車所用的懸架系統(tǒng)。參考文獻1 [M].北京：2 [M].北京：3 趙六奇，金達鋒（譯）.車輛動力學(xué)基礎(chǔ)[M].北京：4 約翰我的畢業(yè)設(shè)計是以大學(xué)生方程式汽車大賽為背景進行展開，這就離不開我們整個車隊的合作與協(xié)商。但是真正由自己去設(shè)計的時候，還是有一種無從下手的感覺，通過老師的指導(dǎo)，自己在網(wǎng)上對資料的搜集，逐漸摸清了思路，使畢業(yè)設(shè)計得以展開。我相信這對我以后的工作與生活都有很大的幫助。目前舉辦賽事的國家有美、英、德、意、日等國。懸架是車架或承載式車身與傳統(tǒng)意義車橋或車輪之間傳力連接裝置的總稱[1]。這就使得傳統(tǒng)的空間解析幾何方法在分析雙橫臂獨立懸架的運動特性時進行設(shè)計變得非常繁瑣和復(fù)雜，更難于進行多方案的比較和分析，因而容易造成分析和設(shè)計工作的不全面性和盲目性[3]。 二、研究的基本內(nèi)容，擬解決的主要問題賽車懸架仍然沿用不等長雙橫臂獨立懸架系統(tǒng)。再進行零部件的設(shè)計進而進行整個懸架系統(tǒng)的裝配。為了提高側(cè)傾剛度，對橫向穩(wěn)定桿進行設(shè)計，并且設(shè)計成剛度可調(diào)，滿足練車時的對賽車的調(diào)試[6]在上屆賽車的性能表現(xiàn)中反應(yīng)出的問題，在懸架參數(shù)和結(jié)構(gòu)上進行改進，而且在設(shè)計中要隨時和其他組交流，避免干涉出現(xiàn)。是一項面向在讀或畢業(yè)7個月以內(nèi)的本科生或研究生舉辦的大學(xué)生方程式賽車比賽，要求在一年的時間內(nèi)制造出一輛在加速、剎車、操控性方面有優(yōu)異的表現(xiàn)并且足夠穩(wěn)定耐久，能夠成功完成規(guī)則中列舉的所有項目業(yè)余休閑賽車。作為一項公益性事業(yè)，大學(xué)生方程式汽車大賽旨在為國內(nèi)汽車人才的培養(yǎng)和選拔搭建公共平臺，通過全方位的考核，提高學(xué)生們在汽車設(shè)計、制造、陳本控制、商業(yè)營銷、溝通與協(xié)調(diào)等方面的綜合能力。不等長雙橫臂式懸架的可以通過選擇橫臂的長短，來調(diào)節(jié)車輪在跳動過程中主銷參與輪距的變化范圍以及車輪傾角的大小，從而保證最佳的操縱穩(wěn)定性，但是它的運動規(guī)律是極其復(fù)雜的非線性空間運動過程，各導(dǎo)向桿件極其擺動軸線在空間布置上有更大的自由度[2]。最終試制出一輛操控性能更好的新賽車。設(shè)計的前期，在CATIA的草圖模塊進行懸架幾何的設(shè)計。在減震器的布置上不少國內(nèi)外的車隊選擇，縱置推桿式布置，這樣的布置使懸架的傳力更為合理，同時在布置上更容易避免干涉等問題，使賽車有更佳的操控穩(wěn)定性。近幾年，不少國內(nèi)外的車隊已經(jīng)逐漸使用了碳纖維懸架，用碳纖維管代替鋼管，同時運用膠粘技術(shù)，將橫臂與關(guān)鍵零件粘和，同時進行拉伸，扭轉(zhuǎn)等試驗，在保證懸架剛度的前提下，大大減輕的重量。四、存在問題懸架系統(tǒng)參數(shù)的合理選擇與研究。五、主要參考文獻 [1].[M].北京：[2].[M].北京：[3].趙六奇，金達鋒（譯）.車輛動力學(xué)基礎(chǔ)[M].北京：[4].約翰整體懸架的結(jié)構(gòu)布置，避免運動干涉等問題。汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，賽車也會越來越行業(yè)化和專業(yè)化，逐步進入到人們的生活中去。三、發(fā)展趨勢隨著近幾年FSC賽事的不斷成功舉辦，參加比賽的高校越來越多，賽事的水平也越來越高，整車也越做越精。正個懸架系統(tǒng)都會通過ADAMS進行優(yōu)化仿真分析，從而控制主銷參數(shù)，車輪定位參數(shù)在車輪跳動過程中的變化范圍，提高賽車的操縱穩(wěn)定性。材料上是用的4130鋼管。因此，設(shè)計一款性能優(yōu)異、符合比賽要求的賽車懸架，不僅能提高賽車行駛平順性，使車輪接地性變好，同時有利于提高操縱穩(wěn)定性[4]；而且可以通過合理的布置，使懸架與轉(zhuǎn)向系的干涉減少，因此不易產(chǎn)生跳擺，有利于提高橫向角剛度，減少側(cè)傾[5]。它的功能是把路面作用于車輪上的垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。2008年，中國的一些院校已參加此項比賽。三、研究步驟、方法及措施 通過對面臨的主要問題的討論和分析，制定出研究的步驟、方法和措施如下：，分析性能要求，提出可行性方案，避免干涉，繪制零件圖，組裝整車，調(diào)教懸架性能[7]四、研究工作進度 1 — 4周 研讀賽車規(guī)則，完成開題報告的撰寫，查閱資料，并完成 外文翻譯5 — 8周 查閱資料確定參數(shù)，計算分析繪出三維結(jié)構(gòu)圖及零件圖9 —12周 根據(jù)圖紙完成零件的加工制作，完成賽車的裝配13—16周 對整車進行道路試驗并根據(jù)性能完成調(diào)教17—18周 完成畢業(yè)設(shè)計說明書的撰寫并準(zhǔn)備答辯五、主要參考文獻 [1].[M].北京：[2].[M].北京：[3].趙六奇，金達鋒（譯）.車輛動力學(xué)基礎(chǔ)[M].北京：[4].約翰搖臂，立柱等零件通過ANASY進行拓撲優(yōu)化分析，在保證零件強度的情況下，盡量減輕重量，達到輕量化設(shè)計的目的。通過焊接裝配而成。而本課題的研究是針對13屆賽車在耐久賽和高速避障賽中的表現(xiàn)在2014屆賽車設(shè)計中做出相應(yīng)的改進完善。雙橫臂懸架作為賽車普遍采用的懸架系統(tǒng)，其具有良好的平順性與操縱穩(wěn)定性。首屆中國大學(xué)生方程式汽車大賽（FSC）于2010年在上海成功舉辦。附錄1 開題報告 附錄1 開題報告燕 山 大 學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計開題報告課題名稱：YX5 FSC賽車懸架系統(tǒng)設(shè)計與制作學(xué)院（系）：車輛與能源學(xué)院年級專業(yè)：10級車輛工程2班學(xué)生姓名：吳 強指導(dǎo)教師：夏懷成完成日期：2014年3月24日一、綜述本課題國內(nèi)外研究動態(tài)，說明選題的依據(jù)和意義國際大學(xué)生方程式賽車(FSAE)由美國汽車工程師學(xué)會于1979年創(chuàng)辦。在這個過程中，不斷的得到鍛煉與成長。我們整個團隊在一起相處，就像是一個大家庭，共同設(shè)計、制作，集思廣益，共同承擔(dān)責(zé)任。在此，感謝夏老師的細心指導(dǎo)。然后利用ADAMS/Car模塊創(chuàng)建了雙橫臂式前懸架模型，模型中包括車輪、上下橫臂、推桿、搖臂、減震器及測試平臺等物體。）圖39 主銷內(nèi)傾角隨車輪跳動曲線 41 本章小結(jié)在本章中對ADAMS軟件進行了簡單介紹，并介紹了在ADAMS/Car模塊中建立雙橫臂前懸架的主要步驟，在建立完模型后再對模型進行仿真，仿真結(jié)束后繪制其運動特性曲線。主銷內(nèi)傾角的作用是減少轉(zhuǎn)向操縱力，減少回跳和跑偏現(xiàn)象，改善車輛直線行駛的穩(wěn)定性。主銷內(nèi)傾角還能使轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾角（176。2) 主銷后傾角過小，穩(wěn)定力矩減少，將使行駛不穩(wěn)，方向發(fā)飄，在高速行駛時，車輪還會擺振。 主銷后傾角主銷后傾角的存在可使轉(zhuǎn)向軸線與路面的交會點在輪胎接地點的前方，可利用路面對輪胎的阻力保持汽車直進[15]。176。）圖37 車輪前束角隨車輪上下跳動時的變化曲線前束角的設(shè)計影響著車輛的穩(wěn)定性，增加有關(guān)零部件載荷，從而降低行駛的穩(wěn)定性與可靠性。2) 前束角過小，前束角引起的側(cè)偏力抵消不了前輪外傾所產(chǎn)生的側(cè)偏力，輪胎將產(chǎn)生側(cè)向滑移，加大輪胎的磨損，又使行駛不穩(wěn)定。 車輪前束角前輪前束角必須和前輪外傾角相匹配，前輪外傾角越大，前束角就越大。車輪外傾角隨車輪上下跳動時的變化曲線如所示。車輪外傾角變化對轉(zhuǎn)向、操縱穩(wěn)定性的影響：1) 車輪外傾角過大，造成輪胎外側(cè)偏磨。車輪的定位參數(shù)主要包括車輪外傾角、車輪前束角、主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角等[13]。圖33 前懸架ADAMS裝配圖 前懸架系統(tǒng)的運動仿真分析對前懸架進行運動學(xué)仿真分析前，首先對整車參數(shù)進行設(shè)置，包括車輪質(zhì)量、質(zhì)心高度、簧載質(zhì)量、軸距、傳動比、制動比等[12]。所以需要通過定義通訊器的方法把輪轂的車輪中心和懸掛實驗臺連接在一起