【正文】 速度作用下，前、后輪側(cè)偏角之差 δ1δ2應(yīng)當在 1176。要求在側(cè)向慣性力等于 0． 4倍車重時，轎車車身側(cè)傾角在 2． 5176。 （ 3）懸架側(cè)傾角剛度及其在前、后軸的分配 懸架側(cè)傾角剛度系指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩。要求懸架 應(yīng)有足夠大的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。選定偏頻以后，再利用式 (4— 2)即可計算出懸架的靜撓度。以運送人為主的轎車對平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之?？紤]到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值，推薦2cf=(0． 6～ 0． 8) 1cf。 將1cf、 2cf代入式 (4— 1)得到 11 5 f? 22 5 f? (42) 分析上式可知：懸架的靜撓度 cf 直接影響車身振動的偏頻 n。 汽車前、 后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。 這種懸架適于做后懸架。如圖 34所示。 導(dǎo)向鉸 G 的轉(zhuǎn)向球通過夾鉗與車輪支架連接。橫向穩(wěn)定桿的拉桿 5 的上球鉸固定在支架 4內(nèi)。 由彈性塑料制成的 輔助彈簧 11 與托盤 9的內(nèi)孔連接，下端支承在防塵罩 12上。在中型車上能放下大型發(fā)動機，在小型車上也能放下中型發(fā)動機，讓各種發(fā)動機的匹配更靈活。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔(dān)。 前懸架采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架時，因前輪容易發(fā)生擺振現(xiàn)象，不能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，所以汽車的前懸架多采用獨立懸架。若用于轉(zhuǎn)向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象。若主銷后傾角變化大，容易使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺振；若車輪外傾角變化大，會影響汽車直線行駛穩(wěn)定性，同時也會影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。側(cè)傾中心到地面的距離稱為側(cè)傾中心高度。 獨立懸架的優(yōu)點是： 簧下質(zhì)量?。粦壹苷加玫目臻g??；彈性元件只承受垂直力，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善了汽車的行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動機的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減小車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力； 獨立懸架主要用于 轎車和部分輕型貨車、客車及越野車 。非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是，左、右 車輪用一根整體軸連接，再經(jīng)過懸架與車架（或車身）連接；獨立 懸架的結(jié)構(gòu)特點是，左、右車輪通過各自的懸架與車架（或車身）連接，見 （圖 31） ： 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 第 18 頁 a)非獨立懸架 b)獨立懸架 圖 31 懸架的結(jié)構(gòu)形式簡圖 以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導(dǎo)向裝置的非獨立懸架，其主要優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。 4）汽車制動或加速時要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾；轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適。保證汽車的操縱穩(wěn)定性 。 根據(jù)整車的綜合要求選定輪胎型號為 ﹣ 16 LT（ ） 輪胎規(guī)則 層數(shù) 主要尺寸 使用條件 斷面寬 外直徑 最大負荷 相應(yīng)氣壓p? 標準輪輞 允許使用輪輞 普通花紋 加深花紋 越野花紋 N MPa 輕型貨車，中，小客車及其掛車輪胎 6 8 180 705 5850 6900 412J 5J 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 第 16 頁 () 6 8 755 765 765 6350 7550 () () () 6 8 200 750 760 6800 8000 () () () 8 10 200 780 790 8500 9650 () () () 8 10 12 220 810 820 9700 11050 12400 () () () 表 210國產(chǎn)汽車輪胎的規(guī)格、尺寸及使用條件 本章小節(jié) 本章完成了汽車的總體設(shè)計部分，包括汽車主要參數(shù)的選擇 以及 發(fā)動機和輪胎的選擇。 (3) 選擇輪胎胎體的中的簾線形式 輪胎按照胎體中簾線的排列不同，可分為三種，子午線輪胎、斜交輪胎和帶束斜交輪胎。因為輪胎超載 20%， 其壽命將下降 30%左右。貨車輪胎標準見 GB51682. (2) 考慮輪胎負荷系數(shù) 輪胎多承受的最大靜負荷與輪胎額定負荷之 比稱為輪胎負荷系數(shù)。 maxeP = maxeP = 2）比功率 = hkwm Pa e / 2 80 0 001 0 00 m a x ??? 輪胎的 選擇 輪胎及車輪部件應(yīng)滿足下述基本要求：足夠的負荷能力和速度能力；較小的滾動阻力和行駛噪聲；良好的均勻性和質(zhì)量平衡性；耐磨損、耐老化、抗刺扎和良好的氣密性；質(zhì)量小、價格低、拆裝方便、互換性好。所以在本次設(shè)計中采用水冷方式。綜合考慮結(jié)構(gòu)、工作可靠性以及造價成本，動力性要求等，選擇 6 缸直列式汽油機。）故采用汽油機作為發(fā)動機。近年來，由于柴油機設(shè)計的不斷完善，以上缺點得到較好的克服，并提高了轉(zhuǎn)速，故在輕型車和轎車上采用柴油機的也日益增多。 ? =26176。） ? /m 42 轎車 150～ 220 20～ 30 15～ 22 ～ 44 轎車 210 45～ 50 35～ 40 ～ 42 貨車 250～ 300 40～ 60 25～ 45 ～ 44 貨車、 66 貨車 260～ 350 45～ 60 35～ 45 ～ 表 28 汽車通過性的幾何參數(shù) 由上表，可以初步選取的通過性幾何參數(shù)分別為： 最小離地間隙為： minh =260mm , 接近角： ? =42176。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，并應(yīng)根據(jù)汽車的用途、類型、道路條件、結(jié)構(gòu)特點及軸距等尺寸選取。 （ 2） 汽車的燃油經(jīng)濟性參數(shù) 汽車的燃油經(jīng)濟性用汽車在水平的水泥或瀝青路面上，以經(jīng)濟車速或多工況滿載行駛百公里的燃油消耗率（ L/100km）來評價。根據(jù)表 26，可以初步選取 I 檔動力因數(shù)為： max ? 。微型貨車的 0maxD 值較大，輕型貨車次之，因 為它們不會拖掛車，而且對平均車速和加速性能的要求也較高。 由于貨車的總質(zhì)量為 =，所以假設(shè)后輪采用單胎時，則四個輪胎每個輪胎承受的靜載荷約為 8200kg， 而對于貨車所常用的輪胎中，輪胎所能承受的載荷大都小于 9000kg，所以這里采用后輪單胎的形式。 （ 3） 汽車的軸荷分配 汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。 由于質(zhì)量系數(shù) 00/memm? ? 在（ ~）之間， 取 0m? =，所以 0m =。 綜上 ， 本輕型貨車 主要尺寸參數(shù)的選擇如表 22： 軸距 輪距 外廓尺寸 前懸和后懸 L=3200mm 1B =1600 2B =1600 長： 5220 寬： 1950 高： 2050 FL =720 RL =1350 表 22 汽車的主要尺寸參數(shù) 汽車 質(zhì)量參數(shù)的 選擇 汽車 的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量 0m ，載客量、裝載質(zhì)量 、質(zhì)量系數(shù) 0m? ， 汽車總質(zhì)量 am 、軸荷分配等。后懸也不宜過長，以免使汽車的離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活。 （ 4） 汽車的前懸 FRLL和 后 懸 汽車的前懸 FRLL和 后 懸 尺寸是由總布置最后確定的。后輪距 2B 與后板寬、后板簧距、輪胎寬、板簧與輪胎間的間隙等尺寸有關(guān)。輪距越大，則懸架的角剛度越大，汽車的橫向穩(wěn)定性越好，車廂內(nèi)橫向空間也越大。 從最小轉(zhuǎn)彎半徑的角度來設(shè)計軸距的大?。? 由轉(zhuǎn)向中心 O 到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點的距離稱為汽車轉(zhuǎn)彎半徑 R。但軸距過短也會帶來一系列問題，例如車廂長度不足或后懸過長；汽車行駛時 其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操穩(wěn)性變壞；萬向節(jié)的夾角過大等。 GB158979 對汽車外廓尺寸界限做 了規(guī)定， 總高不大于 4m， 總寬（不包括后視鏡）不大于 ； 外開窗 ， 后視鏡等突出部分寬 250mm。 （ 3） 布置形式 汽車的布置形式為 前置后驅(qū)輕型載貨汽車 。 有關(guān)部門制定了道路法規(guī)，對汽車 的軸載質(zhì)量加以限制，包括乘用車以及汽車總質(zhì)量小于 19t 的公路運輸車輛和軸荷不受道路、橋梁限制的不在公路上行駛的車輛，如礦用自卸車等，均采用結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低廉的兩軸方案。 論 文的 主要 研究 內(nèi)容 根據(jù) 給定的設(shè)計要求 設(shè)計 汽車的前后懸架。 懸架的發(fā)展也給相關(guān)學(xué)科提出更高的理論要求， 使人類的認識邁向新的、更高的境界 。 電氣動力系統(tǒng)中的直線伺服電機和永磁直流直線伺服電機具有較多的優(yōu)點，今后將會取代液壓執(zhí)行機構(gòu)。目前，模糊控制在這方面應(yīng)用較多。節(jié)流孔的大小一般通過電磁閥或步進電機進行有級或無級的調(diào)節(jié)，這種方法成本較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數(shù)，具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、無噪音和沖擊等特點，因此是目前發(fā)展的主要方向。 進入 20世紀 90 年代，僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車，未見國內(nèi)汽車產(chǎn)品采用此技術(shù)的報道， 只有北京理工大學(xué)和同濟大學(xué)等少數(shù)幾個 單位對主動懸架展開研究。 由于種種原因，我國的汽車絕大部分采用被動 懸架?？刂蒲b置通常由測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、 能源系統(tǒng)等組成。 由于半主動懸架結(jié)構(gòu)簡單， 工作時不需要： 消 耗車輛的動力，而且可取得與主動懸架相近的性能， 具有很好的發(fā)展前景 。 半主動懸架的研究工作開始于 1973 年 ， 由 D． A． C r o s b y 和 D． C． Ka r n o p p 首先提出 。 被動懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗或優(yōu)化設(shè)計的方法確定， 在行駛過程中保持不變。本設(shè)計中后懸架采用單斜臂式獨立懸架， 是 單橫臂和單縱臂獨立懸架的折衷方案。 3）車輪沿主銷移動的懸架（如滑柱連桿式懸架，分為燭式懸架和麥弗遜式懸架）。 獨立懸架：兩側(cè)車輪分別獨立地與車架或車身彈性地連接，當一側(cè)車輪受到?jīng)_擊時，其運動不會直接影響到另一側(cè)車輪。s design and calculation, including the stiffness and strength of the check, make the design of the spring biasing to meet the design requirements. For the front and rear suspension matched shock absorber, damper size calculation parameters, and test whether the shock absorber to meet the strength requirements. In order to prevent the body in turn occurs when excessive lateral roll, each match for the front and rear suspension, a roll bar, to increase suspension roll stiffness. key words： Mcpherson suspension Oblique single arm 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 第 Ⅵ 頁 目 錄 第 1 章 緒論 .......................................................................................................................... 1 論文的研究目的和意義 ......................................................................................... 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀發(fā)展趨勢 ..................................................................................... 2 論文的主要研究內(nèi)容 ............................................................................................. 4 第 2 章 汽車總體參數(shù)的確定