配氣機(jī)構(gòu)的現(xiàn)狀及前景的分析畢業(yè)論文(文件)
【正文】 ．內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào)，2000.[4]Leibnitz Germanio and Ricardo Luiz Utsch de Freitas of a Cam by Genetic Algorithm. SAE 2002，（1）：3565.[5]劉云，肖恩忠. 高速柴油機(jī)配氣凸輪優(yōu)化設(shè)計(jì)綜述[J]. 拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)，2006，33（4）：6－9．[6]丁祥軍，劉茂康，陳華. 多氣門(mén)設(shè)計(jì)對(duì)柴油機(jī)性能的影響[J]. 機(jī)械制造與研究，2007，36（5）：66－68．[7]小倉(cāng)勝．可改善汽車(chē)燃油耗和扭矩范圍的連續(xù)可變進(jìn)、排氣氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)的開(kāi)發(fā)[J]．國(guó)外內(nèi)燃機(jī)，2006，（1）：43－45．[8]王立彪，何邦全，謝輝，等．發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)技術(shù)的研究進(jìn)展[J]．汽車(chē)技術(shù)，2005，（12）：4－8．[9]Eggerath，Geiger U，Haas M．未來(lái)的可控配氣機(jī)構(gòu)元件[J]．國(guó)外內(nèi)燃機(jī)，2006，6：36－40．[10] [M].武漢:華中科技大學(xué)出版社,2004.[11] 邢世凱，聞德生，[J].拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)，2003.[12] 賈麗冬，[J].拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)，2004.[13] 馮迎霞，[J].機(jī)電工程技術(shù)2005.[14] 蘇炎玲，舒歌群，[J].小型內(nèi)燃機(jī)與摩托車(chē)，2004. .致 謝時(shí)光飛逝，歲月如梭，轉(zhuǎn)眼四年的大學(xué)的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束了，在這四年的學(xué)習(xí)生活中，塑造了我樂(lè)觀的態(tài)度和堅(jiān)毅的品格。我也想借此機(jī)會(huì)謝謝我的父母，就是因?yàn)橛辛四銈兾业纳畈艜?huì)更好！再次感謝尊敬的李老師對(duì)我在學(xué)習(xí)時(shí)及在作論文中給予細(xì)心指導(dǎo)和無(wú)私幫助，您在許多具體問(wèn)題上對(duì)我的指導(dǎo)和幫助，使我的論文得以順利完成，令我受益匪淺。您吃苦耐勞的敬業(yè)精神、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)風(fēng)范、誨人不倦的態(tài)度、謙虛的品格、以及對(duì)他人的寬容和對(duì)自身的嚴(yán)格要求，都使我獲益匪淺，受益終生。當(dāng)今內(nèi)燃機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的發(fā)展趨向是在排量不變的前提下，提高內(nèi)燃機(jī)性能指標(biāo)。(，是正常的搖臂，它作動(dòng)時(shí)即固定在圓心，而Valvetronic的偏心軸搖臂則巧妙地使它在作動(dòng)時(shí)，會(huì)有不等量的伸長(zhǎng)來(lái)驅(qū)動(dòng)到氣門(mén)的開(kāi)關(guān)深度，所以升程就被微量的變化了凸輪軸借由搖臂去驅(qū)動(dòng)氣門(mén)的開(kāi)與關(guān)。一般的車(chē)子，當(dāng)我們用腳踏加油門(mén)時(shí)，是驅(qū)動(dòng)著鋼索而通到節(jié)流閥這開(kāi)關(guān)的，而踏油門(mén)的深淺正控制著節(jié)流閥的開(kāi)或關(guān)的程度，而引進(jìn)的就是將進(jìn)入引擎燃燒室燃燒的新鮮空氣，所以，節(jié)流閥正控制著燃燒室的空氣量與流動(dòng)速率；然而，取代這機(jī)械式的進(jìn)氣節(jié)流閥機(jī)制后，取代的是電子式的可變電阻，依我們踏油門(mén)的深淺，經(jīng)過(guò)這可變電阻而來(lái)決定進(jìn)氣量。同時(shí)，扭矩下降的速度不會(huì)超過(guò)功率峰值。我們聽(tīng)到的噪聲是因公差而造成的杯狀裝置進(jìn)出時(shí)鏈輪的輕微擺動(dòng)聲音。最后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。雙VANOS(Bivanos)則增加了對(duì)進(jìn)排氣凸輪軸的調(diào)整機(jī)構(gòu)。簡(jiǎn)單的說(shuō)，就是在原有VVTi對(duì)進(jìn)氣閥門(mén)進(jìn)行控制的基礎(chǔ)上，雙VVTi對(duì)排氣閥門(mén)也進(jìn)行控制。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能大大改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高汽車(chē)的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。 2001年，HONDA再次向世界車(chē)壇推出了新一代的VTEC技術(shù)，名為iVTEC（intelligentVariable Valve Timing and Lift Electronic Control 智能可變氣門(mén)相位及升程電子控制系統(tǒng)）iVTEC就是在VTEC引擎上加入VTC（Variable Timing Control 時(shí)機(jī)變量控制）的裝備，從名字就可以看出來(lái)，它也利用到跟VANOS與VVTi類(lèi)似的方式來(lái)連續(xù)式地轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪軸的開(kāi)與關(guān)，所以就達(dá)到了所謂的氣門(mén)重疊角的控制，這就是進(jìn)、排氣門(mén)的正時(shí)與開(kāi)啟的重疊時(shí)間的可變是由油壓控制的VTC操控，使凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)些角度(向右，向左)，進(jìn)而提早或延遲去驅(qū)動(dòng)到氣門(mén)的開(kāi)或關(guān)的時(shí)間，這跟VVTi中的調(diào)節(jié)器有一樣的功能，iVTEC也跟VVTLi一樣的組合出可連續(xù)性變化的氣門(mén)正時(shí)與氣門(mén)重疊時(shí)間，2stage 改變升程的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)於引擎的進(jìn)氣端與排氣端。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)信號(hào)打開(kāi)VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門(mén)都按高速模式工作。最早出現(xiàn)在1989年，是本田的專(zhuān)有技術(shù)，國(guó)產(chǎn)雅閣就采用該發(fā)動(dòng)機(jī)。傳統(tǒng)氣門(mén)控制技術(shù)都是由凸輪軸機(jī)械推動(dòng)的，電磁氣門(mén)控制技術(shù)采用由電磁驅(qū)動(dòng)的組件推動(dòng)氣門(mén)，根據(jù)ECU 需要進(jìn)行動(dòng)作，這也正是VTEC 等氣門(mén)控制技術(shù)追求的最高境界。在中高轉(zhuǎn)速時(shí)，活塞運(yùn)動(dòng)速度快，氣流動(dòng)力學(xué)特性好，因而要求“放大”相位重疊角，廢氣排放徹底，進(jìn)氣量充分，可相應(yīng)增加內(nèi)燃機(jī)扭矩。據(jù)分析，4 氣門(mén)內(nèi)燃機(jī)燃油消耗比2 氣門(mén)內(nèi)燃機(jī)燃油消耗低6%～8%。多氣門(mén)內(nèi)燃機(jī)優(yōu)點(diǎn)很明顯，如圖3 用2 個(gè)進(jìn)氣門(mén)取代1個(gè)進(jìn)氣門(mén)，流通截面加大30%～35%以上，可大大改進(jìn)充氣系數(shù)。其中，正時(shí)齒輪傳動(dòng)主要用于要求長(zhǎng)壽命和大載荷的內(nèi)燃機(jī)，如船用、商用車(chē)和賽車(chē)內(nèi)燃機(jī)；正時(shí)鏈輪傳動(dòng)，廣泛應(yīng)用于轎車(chē)內(nèi)燃機(jī)，一般來(lái)說(shuō)，它比正時(shí)齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)噪音?。候?qū)動(dòng)帶傳動(dòng)或齒形帶傳動(dòng)是最新出現(xiàn)的傳動(dòng)方式，主要用于頂置凸輪軸內(nèi)燃機(jī)上。頂置凸輪軸型（OHC）又可分成SOHC 型和DOHC 型。頂置氣門(mén)配氣機(jī)構(gòu)，內(nèi)燃機(jī)的充氣系數(shù)較高，燃燒室比較緊湊，內(nèi)燃機(jī)有較好的性能指標(biāo)，是側(cè)置氣門(mén)機(jī)構(gòu)所不能達(dá)到的，故側(cè)置氣門(mén)機(jī)構(gòu)己被淘汰。為了使動(dòng)力學(xué)模型與實(shí)際相符，先用試驗(yàn)結(jié)果考核動(dòng)力學(xué)模型，待兩者得到的結(jié)果相近后，才做匹配和優(yōu)化計(jì)算。這種模型較為全面地評(píng)價(jià)了對(duì)配氣系統(tǒng)的各種要求，達(dá)到了較好的效果。用動(dòng)態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法的凸輪有多項(xiàng)動(dòng)力凸輪、正弦拋物線凸輪、n 次諧波凸輪等。 靜態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)靜態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)，將配氣機(jī)構(gòu)看作絕對(duì)剛體，不考慮它在運(yùn)動(dòng)時(shí)的彈性變形。因此，對(duì)氣門(mén)通過(guò)能力的要求與機(jī)構(gòu)動(dòng)力特性的要求間存在一定矛盾，應(yīng)視所設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)，如發(fā)動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)速、性能要求、配氣機(jī)構(gòu)剛度大小等，主要在凸輪外形設(shè)計(jì)中兼顧解決。內(nèi)燃機(jī)配氣凸輪的研究已經(jīng)涉及到配氣機(jī)構(gòu)性能的各個(gè)方面，包括型線、挺柱的運(yùn)動(dòng)規(guī)律、氣門(mén)振動(dòng)模型、挺柱與凸輪的接觸應(yīng)力、摩擦應(yīng)力等。配氣機(jī)構(gòu)系統(tǒng)研究?jī)?nèi)容歸納起來(lái)主要有兩個(gè)方面，一方面是零部件的設(shè)計(jì)，包括凸輪型線，氣門(mén)搖臂機(jī)構(gòu)
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