【正文】 8J[9]9I[9]9J[10]10I[10]10J[11]11I[11]11J[12]12I[12]12J[13]13I[13]13J[14]14I[14]14J[15]4076615I[15]5914015J[16]4372816I[16]4461616J[17]17I[17]4851417J[18]4959118I[18]18J[19]5129719I[19]19J[20]20I[20]8049520J[21]21I[21]7964021J[22]22I[22]6896422J[23]23I[23]23J[24]24I[24]24J[25]3334125I[25]3123725J[26]26I[26]26J[27]27I[27]27J[28]28I[28]28J[29]29I[29]29J[30]30I[30]30J[31]1774531I[31]31J[32]32I[32]32J[33]33I[33]33J[34]1629634I[34]1629634J[35]35I[35]1524335J[36]36I[36]36J[37]37I[37]37J[38]38I[38]1931738J[39]39I[39]39J[40]40I[40]40J[41]41I[41]41J[42]42I[42]42J[43]2180543I[43]43J[44]3603944I[44]3387244J[45]45I[45]45J[46]46I[46]46J[47]47I[47]7852647J[48]48I[48]4954248J[49]49I[49]49J[50]1307250I[50]8103450J[51]51I[51]51J[52]52I[52]52J[53]53I[53]53J[54]771654I[54]54J[55]55I[55]55J[56]56I[56]56J[57]57I[57]57J[58]2354158I[58]58J[59]59I[59]59J[60]1694560I[60]60J[61]61I[61]61J[62]62I[62]62J[63]63I[63]63J[64]64I[64]64J[65]65I[65]65J[66]1005466I[66]66J[67]0圖10 軸向力圖11 剪力z圖12 彎矩y 活載內(nèi)力計(jì)算1． 中活載max（1） 活載為基本可變荷載，它是在使用階段內(nèi)作用的荷載，此時(shí)結(jié)構(gòu)已成為最終體系，即連續(xù)梁橋。本橋在計(jì)算過程中，根據(jù)墩臺(tái)基礎(chǔ)地質(zhì)情況并考慮施工因素。因此求活載最不利效應(yīng)是一個(gè)很重要的問題，連續(xù)梁橋一般按平面問題計(jì)算，因此將荷載乘以最不利橫向分布系數(shù)，沿橋梁縱向?qū)⒑奢d按最不利位置分別在影響線正（負(fù)）效應(yīng)區(qū)加載，即可得絕對值最大的正、負(fù)活在內(nèi)力。表4 最大懸臂施工階段恒荷載單元位置軸向 (kN)剪力z (kN)彎矩y (kN*m)8I[8]8J[9]9I[9]9J[10]10I[10]10J[11]11I[11]11J[12]12I[12]12J[13]13I[13]13J[14]14I[14]14J[15]15I[15]15J[16]16I[16]3497816J[17]17I[17]17J[18]80718I[18]18J[19]19I[19]19J[20]3942320I[20]20J[21]21I[21]21J[22]3501022I[22]22J[23]3680123I[23]3619623J[24]24I[24]24J[25]25I[25]25J[26]26I[26]26J[27]27I[27]27J[28]1515928I[28]1090528J[29]29I[29]29J[30]38I[38]38J[39]39I[39]39J[40]1090540I[40]1515940J[41]41I[41]41J[42]42I[42]42J[43]43I[43]43J[44]44I[44]44J[45]3619645I[45]3680145J[46]46I[46]3501046J[47]47I[47]47J[48]48I[48]3942348J[49]49I[49]49J[50]50I[50]80750J[51]51I[51]51J[52]3497852I[52]52J[53]53I[53]53J[54]54I[54]54J[55]55I[55]55J[56]56I[56]56J[57]57I[57]57J[58]58I[58]58J[59]59I[59]59J[60]1 自重作用下施工至最大懸臂階段時(shí)的橋梁彎矩和剪力如圖9圖9 橋梁最大懸臂階段下彎矩2． 中跨合龍后的內(nèi)力計(jì)算（1） 合攏段施工時(shí)連續(xù)梁施工和體系轉(zhuǎn)換的重要環(huán)節(jié)，合攏施工必須滿足受力狀態(tài)的設(shè)計(jì)要求和保持梁體線形，控制合攏段得施工誤差，利用連續(xù)梁成橋設(shè)計(jì)的負(fù)彎矩預(yù)應(yīng)力筋為支承，是連續(xù)梁分段懸臂澆筑施工的受力特點(diǎn)。本橋采用懸臂現(xiàn)澆施工。有限元模型如圖8所示。10，關(guān)于發(fā)布《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范等三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)局部修訂條文的通知（鐵建設(shè)【2009】22號）。6，《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50111—2006）(2009版）。2，《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（—2005）。第六步1，進(jìn)行橋面鋪裝等工作。2，用懸吊支架現(xiàn)澆中跨合攏段B9，待合攏混凝土達(dá)到100%設(shè)計(jì)強(qiáng)度，齡期小于6天后，釋放中墩縱向活動(dòng)支座，縱向臨時(shí)鎖定，完成體系轉(zhuǎn)換。第四步1，拆除掛籃，安裝邊跨合攏段的臨時(shí)剛性連接構(gòu)造，張拉2T9，2B8各240MPa，現(xiàn)澆邊跨合攏段A9。2，待梁端混凝土到達(dá)100%的設(shè)計(jì)強(qiáng)度且混凝土齡期不小于7天時(shí)，張拉本階段預(yù)應(yīng)力束。具體施工階段劃分如圖7所示（部分階段，不包括張拉預(yù)應(yīng)力階段）。圖6懸臂澆筑施工程序第一步：首先從B、C墩開始進(jìn)行對稱懸臂施工，同時(shí)支架現(xiàn)澆邊跨。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設(shè)置橫隔梁，甚至不設(shè)置中間橫隔梁而只在支座處設(shè)置支承橫隔梁。支墩處底版還要承受很大的壓應(yīng)力，一般來講：變截面的底板厚度也隨梁高變化，底板一般為25100cm（變厚），頂板2530cm（等厚），腹板一般為3080cm（變厚）。當(dāng)建筑高度不受限制時(shí)，增大梁高往往是較經(jīng)濟(jì)的方案，因?yàn)樵龃罅焊咧皇窃黾痈拱甯叨?，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節(jié)省預(yù)應(yīng)力鋼束用量。單箱單室截面的優(yōu)點(diǎn)是受力明確，施工方便，節(jié)省材料用量。箱形截面就是這樣的一種截面。綜上所述,選定方案一為設(shè)計(jì)方案。對于多跨連續(xù)拱橋，為防止其中一跨破壞而影響全橋，還要采取特殊的措施，或設(shè)置單向推力墩以承受不平衡的推力。如在均布荷載q 的作用下，簡直梁的跨中彎矩為ql2/8，全梁的彎矩圖呈拋物線形，而設(shè)計(jì)得合理的拱軸，主要承受壓力，彎矩、剪力均較小，故拱的跨越能力比梁大得多。從城市美學(xué)效果來看，連續(xù)梁造型輕巧、平整、線路流暢，將給城市爭色不少。當(dāng)前，我國橋梁設(shè)計(jì)必須遵循“實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、安全和美觀”的基本原則。跨越能差。本橋采用有支架施工，但這種方法需要耗費(fèi)大量的建筑材料和勞動(dòng)力，并且工期較長，因而大大影響了拱橋的推廣使用。行車平順舒；抗震能力強(qiáng)。裝配式鐵路鋼橋采用了模塊化設(shè)計(jì)，就像搭積木一樣，可以用其單元模塊——桁架單元拼接成龍門吊、架橋機(jī)、支架等工程設(shè)施。如在均布荷載q 的作用下，設(shè)計(jì)得合理的拱軸，主要承受壓力，彎矩、剪力均較小，故拱的跨越能力比梁大得多。鋼管混凝土結(jié)構(gòu)中鋼管對混凝土的套箍作用使鋼管內(nèi)混凝土處于三向受力狀態(tài)，提高了混凝土的抗壓強(qiáng)度和變形能力。在梁段懸澆施工中，內(nèi)模采用了滑升工藝 ，提高了施工效率。上部結(jié)構(gòu)為單箱單室變截面箱形梁，下部結(jié)構(gòu)為混凝土重力式橋墩，底緣按二次拋物線變化。（5）環(huán)保性。在能夠滿足橋兩個(gè)方面需求的情況下要盡量考慮是否經(jīng)濟(jì)，是否以最少的投入獲得最好的效果。（2）安全性。橋梁必須實(shí)用，要有足夠的承載力。 到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術(shù)大革命。第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發(fā)展的飽和期，幾乎沒有什么大的創(chuàng)造和技術(shù)突破。東晉以后，由于大量漢人貴族官宦南遷，經(jīng)濟(jì)中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網(wǎng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)得到大發(fā)展，經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的大發(fā)展，又反過來刺激橋梁的大發(fā)展。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術(shù)的出現(xiàn)，實(shí)際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。戰(zhàn)國時(shí)鐵器的出現(xiàn)，也促進(jìn)了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構(gòu)梁橋的基礎(chǔ)上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構(gòu)件。當(dāng)時(shí)由于生產(chǎn)力水平落后，多數(shù)只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術(shù)問題較易解決。這些“獨(dú)木橋”“跳墩子橋”便是人類建筑的最原始的橋梁，以后隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，不斷由低級演進(jìn)為高級，才逐漸產(chǎn)生各種各樣的跨空橋梁。 橋的產(chǎn)生與發(fā)展在人為橋梁之前，自然界由于地殼運(yùn)動(dòng)或其他自然現(xiàn)象的影響 ，形成了不少天然的橋梁形式。我國山川眾多、江河縱橫，是個(gè)橋梁大國，在古代無論是建橋技術(shù)，還是橋梁數(shù)量都處于世界領(lǐng)先地位。 橋的意義與特點(diǎn)建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便于運(yùn)