【正文】 小于 ，則意味著其中汽油含量有余（亦即空氣量不足），可稱之為濃混合氣。一般烴燃料的燃燒反應(yīng)可經(jīng)以下過程： 22nmHnCOHC??? (21)燃氣中的氧足夠時有 22 (22) C? (23)同時 CO 還與生成的水蒸氣作用，生成氫和二氧化碳。圖 21 所示為 11 種 H/C 比值不同的燃料在汽油機中燃燒后，排氣中 CO 的摩爾分數(shù) xCO 與 ?或 a的關(guān)系。受化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)影響，大約在 1100K 時，CO 濃度凍結(jié)。類似的情況也發(fā)生在柴油機起動后的暖機階段和怠速工況中?？梢?，凡是影響空燃比的因素，即為影響 CO 生成的因素。圖 23 為一定運轉(zhuǎn)條件下，進氣溫度與空燃比的關(guān)系，大致和絕對溫度的方根成反比的理論相一致?？梢哉J為空氣密度 和大氣壓力 P成正比，從簡單化油器理論可知，空燃比和空氣密度的平方根成正比，所以進氣管壓力降低時，空氣密度下降，則空燃比下降，CO 排放量將淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文8增大。怠速轉(zhuǎn)速為 600r/min 時，CO 濃度為 %，700r/min 時，降為 1%左右，這說明提高怠速轉(zhuǎn)速，可有效地降低排氣中 CO 濃度，但是，怠速過高會加大挺桿響聲，對液力變扭汽車，還可能發(fā)生溜車的危險。當(dāng)車速增加時，CO 很快降低，至中速后變化不大，這是由于化油器供給發(fā)動機的空燃比，隨流量增加接近于理論空燃比的結(jié)果。當(dāng)空燃比略大于理論空燃比時，HC 有最小值；混合氣過濃或過稀均會發(fā)生不完全燃燒，廢氣相對過多則會使火焰中心的形成與火焰的傳播受阻甚至出現(xiàn)斷火，致使 HC 排放量增加。轉(zhuǎn)速較高時，HC排放濃度明顯下降，這是由于氣缸內(nèi)混合氣的擾流混合、渦流擴散及排氣擾流、混合程度的增大改善了氣缸內(nèi)的燃燒過程、促進了激冷層的后氧化，后者則促進了排氣管內(nèi)的氧化反應(yīng)。因此，點火延遲要適當(dāng)。（5）燃燒室面容比的影響：燃燒室面容比大，單位容積的激冷面積也隨之增大，激冷層中的未燃烴總量必然也增大。在一臺自然吸氣式直噴柴油機上進行的試驗證實：在 13 工況下，當(dāng) θ 偏離最佳值時，缸內(nèi)溫度及反應(yīng)區(qū)的氣體環(huán)境均發(fā)生變化。（2）噴油嘴噴孔面積的影響： 當(dāng)循環(huán)噴油量及噴油壓力不變時，改變噴孔面積不僅第二章 xxx9改變了噴油時間的長短，并且同時改變了油霧顆粒大小和射程的遠近，即影響油氣混合的質(zhì)量，必將導(dǎo)致 HC 排放量的變化。試驗證明：以冷卻水進水溫度 75℃為比較標準，當(dāng)進水溫度下降到 65℃時，13 工況下的 HC 體積分數(shù)平均增加 %。當(dāng) 小于 1 時，由于缺氧即使燃燒室內(nèi)溫度很高 NOX 的生成量仍會隨著 a?的降低而降低，此時氧濃度起著決定性作用；但當(dāng) a?大于 1 時，NO X 生成量隨溫度升高而迅速增大，此時溫度起著決定性作用。殘余廢氣分數(shù) χi 定義為：缸內(nèi)殘余廢氣質(zhì)量 mi 與進氣終了氣缸內(nèi)充量質(zhì)量mc 之比，即 χi=mi/mc (212)式中：m c=me＋m i＋m r，m e 和 mr 分別為進入氣缸的空氣和燃油質(zhì)量。通過廢氣再循環(huán)可大大增加氣缸中的殘余廢氣分數(shù)。從該圖可以看出：隨著 ?的減小，NO 排放量不斷下降；當(dāng) ?值很小時，下降速率趨緩。由該圖可看出：在高速小負荷時，單位油耗的微粒排放量較高，且隨負荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負荷時，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。如僅考慮碳煙排放，對車速適應(yīng)性好的柴油機而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負荷區(qū)。試驗表明，柴油機的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長，因此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結(jié)束較早，從而使排氣煙度下降。）非常遲的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時發(fā)生于最小滯燃期之后，由于擴散火焰大部分發(fā)生在膨脹過程中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。3） 噴油嘴不正常噴射的影響當(dāng)噴油嘴由于針閥密封面漏油或針閥落座緩慢而造成滴漏，或針閥落座后再次升起而產(chǎn)生二次噴射時，燃油霧化和混合變差，對碳煙、未燃烴、CO 的排放及發(fā)動機運轉(zhuǎn)均有不利影響。采用較高的噴油壓力還可使柴油機具有較高的EGR 耐力。但是，對減少碳煙排放有利的渦流，不一定有利于減少其它微粒和有害物的排放。第三章 xxx13第三章 排放控制技術(shù) ? 現(xiàn)代汽車排放控制技術(shù)1．機內(nèi)凈化技術(shù)：空燃比更精確控制； 汽油機缸內(nèi)直噴的稀燃技術(shù)（降低排放，有大幅度改善油耗潛力）2．后處理技術(shù)：更先進配方的三效催化器； 存儲式 NOx 還原催化劑（稀燃汽油機用 ） 汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展與新技術(shù)的開發(fā)研發(fā)機構(gòu)不斷改進發(fā)動機設(shè)計，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動機和凈化裝置的要求。在采用 EGR 系統(tǒng)減少 NOx排量時，一定要與電子控制系統(tǒng)相結(jié)合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動機燃燒室中的廢氣量。在生產(chǎn)過程中，加熱垃圾產(chǎn)生氣體，氣體和某些細菌反應(yīng)產(chǎn)生乙醇，乙醇經(jīng)過凈化變成燃料?！?但由于目前英國幾乎沒有單純以乙醇作燃料的車，英力士公司生產(chǎn)出的乙醇燃料必須混合汽油或柴油，才能驅(qū)動汽車。同時，垃圾變?nèi)剂弦矠橛熊囈蛔鍘砀Ｒ??！被窗残畔⒙殬I(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文14英力士公司在大約 20 年前開始垃圾變?nèi)剂系难芯?。威廉姆斯說，他們計劃在 2 年內(nèi)生產(chǎn)出更多的車用乙醇，最終把這個生產(chǎn)工藝推廣到全球，但目前，他們暫時對第一處用垃圾生產(chǎn)商用乙醇的工廠廠址保密。嚴格加強交通管理。因此，需更加嚴格的限制低速和高速行駛，以減少汽車尾氣污染物的排放。致 謝16第五章 總結(jié)與展望本文分析了汽車污染物排放的各種原因和危害，通過對目前的各種汽車污染物排放控制技術(shù)的詳解的理論分析和對比研究，得到以下結(jié)論：目前，全世界對汽車的污染物已經(jīng)有了深刻的認識，對其也采取了各種有效的控制措施。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。在學(xué)校的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束，回顧兩年多來的學(xué)習(xí)經(jīng)歷，面對現(xiàn)在的收獲，我感到無限欣慰。 。 。 。 。在我即將完成學(xué)業(yè)之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家、教授!附 錄18參考文獻1. 中國環(huán)境標準網(wǎng)2. 北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院3. 中國汽車研究技術(shù)中心4. 中國價值百科5. 長春市十三屆人大二次會議。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。****老師以其淵博的學(xué)識、嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、求實的工作作風(fēng)和他敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘。 。 ，一直得到****老師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)，使我。 。 。 。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取內(nèi)精華措施， 。對空氣污染最嚴重的保養(yǎng)很差的、使用劣質(zhì)燃料的和排放控制裝置不合格的汽車。一般來說，車速在每小時5090 公里時燃料效率最高。建議市政府制定更加嚴格的分階段排放限制法規(guī)。英力士公司計劃到 2022 年底大規(guī)模采用這項新工藝生產(chǎn)燃料，他們現(xiàn)在正與美國、加拿大和歐洲的主要燃料消費廠家商談銷售事宜。不僅如此，這個工藝還有助于減少溫室氣體的排放。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織估計，到 2022 年，歐盟、美國和加拿大耕地的 14%將用于種植生產(chǎn)生物燃料的植物，擠占糧食作物的種植面積，勢必進一步推高糧食價格