我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)研究任貴志(文件)
【正文】 的LNG船舶，中國(guó)都能夠建造。NYK也確定了全球物流發(fā)展短期戰(zhàn)略，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)一步加強(qiáng)并擴(kuò)張物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國(guó)和日本?？蛻魧?duì)航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，并對(duì)所有點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。另外，港口是航運(yùn)物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點(diǎn),在航運(yùn)公司發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過程中起著舉足輕重的作用。同時(shí)，我國(guó)應(yīng)該借鑒海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家政府的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)兼并收購(gòu)等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過制定或完善法律，法規(guī)為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)兼并收購(gòu)等聯(lián)合活動(dòng)最終創(chuàng)建一個(gè)公平、有序、健康的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。2011年12月21日，由中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司、青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、中遠(yuǎn)(香港)航運(yùn)有限公司(深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司)等三家(四地)專業(yè)化航運(yùn)企業(yè)整合組建成中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司，組建后的中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司成為了全球最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)。使全球航運(yùn)企業(yè)的擁有量越來越集中于一些航運(yùn)巨頭。這—資源的主要源泉是我國(guó)現(xiàn)有的幾所有限的航海院校，他們每年能提供的有效水上專業(yè)畢業(yè)生數(shù)量為4這其中還含有大量陸上管理者持有的有效證書。由于歐美國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，勞動(dòng)力價(jià)格普遍較貴，加之船員的工作相對(duì)艱苦、枯燥，導(dǎo)致近些年來歐美籍船員占世界船員的比例逐漸減少，而勞動(dòng)力價(jià)格相對(duì)低廉的亞洲國(guó)家的船員所占有的比例逐年遞增。由此看來，中國(guó)雖然在訂單總量上占有優(yōu)勢(shì)，但是造船的核心技術(shù)和韓國(guó)、日本等造船強(qiáng)國(guó)之間還有一定差距，所以，我們還只是造船大國(guó)而不是造船強(qiáng)國(guó)。以LNGC(液化天然氣船)船為例，它是造船業(yè)技術(shù)含量最高的領(lǐng)域。這些原因都造成造船行業(yè)整體的供大于求，使得造船行業(yè)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。2014年1至3月，全球船企接單業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)，除了6月以外相比2013年同期都有所下降。 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)體系具體如圖1所示：國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)體系航運(yùn)基本市場(chǎng)航運(yùn)衍生市場(chǎng)運(yùn)輸市場(chǎng)服務(wù)市場(chǎng)雜貨班輪市場(chǎng)集裝箱班輪市場(chǎng)油輪運(yùn)輸市場(chǎng)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)租船市場(chǎng)航運(yùn)信息市場(chǎng)航運(yùn)金融市場(chǎng)船員勞務(wù)市場(chǎng)造船市場(chǎng)修船市場(chǎng)拆船市場(chǎng)二手船市場(chǎng) 圖1國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)體系第二章 航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀自2008年金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，再加上后來爆發(fā)的歐債危機(jī)，更加引起了世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的不確定性，因此而導(dǎo)致全球范圍內(nèi)海洋運(yùn)輸貿(mào)易量急劇減少，使得很多航運(yùn)企業(yè)簽不到訂單，難以生存；再加上2007年以前航運(yùn)市場(chǎng)異常繁榮，各大航運(yùn)公司都在加速擴(kuò)張，建造新船，提高運(yùn)力，在08年危機(jī)爆發(fā)之后，原本簽訂的造船訂單卻成了不少航運(yùn)企業(yè)的巨大債務(wù)，這樣的雙重壓力使得國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)”腹背受敵”,出現(xiàn)了嚴(yán)重的供大于求的場(chǎng)面。與此同時(shí)，為航運(yùn)貿(mào)易服務(wù)的行業(yè)也得到了迅速的發(fā)展，如船舶代理、貨運(yùn)代理、理貨業(yè)務(wù)、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)等也已經(jīng)成為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不可或缺的組成部分。s international shipping industry after a period of rapid development, experienced the global economic crisis in 2008, resulting in recent years the international shipping industry has been i
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