【正文】 航空局5個委員會做出的經濟決定、直到解散聯(lián)邦民用航空局。所有其它公司、新的投資人也可以決定是否組建新的航空公司。可以直譯為“反管制”）的先河。此外，彼此競爭的民間保安公司部分替代了“獨家經營”的警察部門，向社會提供了按照市場規(guī)則運行的安全服務?！　　　〗獬苤撇⒉灰馕吨裁炊疾还芰?，而是政府從最不適應的領域和環(huán)節(jié)“退出”，從而集中精力和財力，在需要政府管理的環(huán)節(jié)加強管理。但是從實質、而不是名稱來看，所謂“再管制“就是政府開放了所有這些敏感的、“戰(zhàn)略性的制高點”，并在開放市場的基礎上探索行政管理的新經驗。　　　　“食之者重，生之者寡”，老牌資本主義照樣不堪一擊。本來，如上文說明，“國有化”是政府直接運用對國有公司的控制權，從內部直接控制國家經濟命脈。事實上，撒切爾政府在準備英國私有化方案的同時，非常注重美國的政府管制市場的經驗。第一，售國有資產（“私有化”）與開放政府壟斷市場并舉。由于英國國有化范圍廣大，嚴重窒息企業(yè)家創(chuàng)業(yè)精神，因此與美國有所不同，并不是一宣布開放市場，很快就可以形成競爭性的市場結構。但是，政府有一個大體的開放市場步驟的時間表，有利于投資者、經營者和消費者對未來的體制變化建立一個大體的預期，有利于轉型時期協(xié)調各方利益矛盾。因此，英國建立了許多包括產業(yè)、消費者、獨立的專家系統(tǒng)與行政官員組合的市場管理機構，由專門的法令規(guī)定其信息交流、權力運作的程序。以英國電信管制機構（Oftel）1999年5月發(fā)表的《關于1999/2000年電信市場管理計劃》為例，可以看到他們把“監(jiān)管”分為“專門管制機構的監(jiān)管”、“行業(yè)自律性監(jiān)管”、“競爭對手互相提供的行為約束”（也就是消費著增加了選擇權利后，廠商競相“討好”消費者以保有市場份額）和“其它政府機構的監(jiān)管”等四類。這與通?？梢灶A期的管制機構不斷強化自己權力的“理性行為”就沖突了。為了解決老式管制帶來的種種問題，一門被稱為“新管制經濟學”的學問在近年發(fā)展起來。但是這樣一來，被管制公司就沒有足夠的動力去降低成本。結果，無論引入多么高明的成本核查程序，被管制企業(yè)的成本狀態(tài)還是“糟糕”和“不如人意”。這樣，最高限價在理論上可以符合Ramsey定價原則，那就是在保證被管制公司利潤不為負的條件下，定價使“社會福利最大化”。但是，切莫過早歡呼理性的勝利。這表明，新管制經濟學的最高限價方案并沒有因為利用了更復雜的理論工具就注定“優(yōu)于”成本加成合同，因為傳統(tǒng)模式“盡管對降低成本的激勵不夠，卻能夠有效地榨取公司潛在的尋租”。種種精心設計的管制機制，至多改變壟斷租金的分布，從而引導當事人尋租方式的改變。歸根到底，在處理發(fā)散信息流的方面，競爭定價的體制比新管制經濟學的“機制設計”更具比較優(yōu)勢。他追問這家權威管制機構的權力起源，結果發(fā)現(xiàn)關于一項特別資源amp。無線電波amp。的分配難題，奠定了FCC令人耀眼權力的基礎。0。同那些念叨“外部經濟效果”教條的經濟學家們不同，科斯問了一個問題：為什么政府不可以避免直接分派頻道，而出面組織“頻道資源的拍賣”？　　　　只有一條鐵路嗎？為什么不可以將這“唯一的經營權”拿到市場上拍賣呢？城市要限制出租汽車的數(shù)量嗎？為什么不可以拍賣？進一步，為什么“污染”不可以被設立為一種權利來拍賣？　　　　amp。amp。他們相信，象產業(yè)管制這樣復雜的利益協(xié)調問題，政府站在控、辯雙方充當中間人，比直接運用“看得見的政府之手”去分派稀缺的經濟資源，無論從效率、公平還是秩序來衡量，都要更加可行。筆者當面請教過FCC的官員，他的解說是，不是不要管理，而是不需要專門管制。新西蘭在1989年放開了電信市場的競爭，原來的壟斷經營者Tele隨后開始私有化。新西蘭的實驗將檢驗沒有專門的、權力通常難以被制衡的政府管制部門，電信市場是否就真的玩不轉了?？傆腥艘獮槭袌龅某鲥e糾錯過程付費。0。0。管制的嚴格含義是政府運用行政權力直接干預價格和為市場準入設置障礙。管制容易形成巨大的既得利益集團，包括以接受管制為條件、換取阻止市場競爭威脅“好處”的市場參與者，也包括作為“政府分支”的專業(yè)管制官僚。西方主要資本主義國家的歷史經驗表明，即使“成熟的市場經濟”也不能自動免除“管制自我擴張”的邏輯。管制體制越龐大、越完備、持續(xù)的時間越長，資源配置的效率損失就越嚴重。0。0?！　　　　　　　〉谒牟糠指鶕?jù)已有的改革實踐，本部分概略地討論中國在這些部門開放市場的經驗和教訓。此外，這些部門對國防和廣義的國家安全具有重要的影響，其戰(zhàn)略價值常常不單單用貨幣來衡量?！　　　〉?，運用行政的力量實行壟斷經營、排除市場進入，在任何政治制度下形成了類似的經濟行為和經濟效果。在思想沖破禁錮的態(tài)勢下，我們不難發(fā)現(xiàn)，各個基礎設施部門，都可以根據(jù)自己的技術經濟特征，在不同的環(huán)節(jié)、不同的層次上，引進市場競爭。否則，全國67家擁有獨立網(wǎng)絡、互相競爭又互聯(lián)互通的電信營運商的格局，是不可能出現(xiàn)的。國家壟斷的實質是政府直接從事經營活動。必須在參與市場競爭的公司，與承擔市場秩序管理的政府部門之間，有清楚的、制度性的界分?！　　　?4．基本經驗和教訓之三：價格機制是關鍵。amp。第一種情況，基礎設施部門的產品和服務的計劃定價偏低，導致嚴重的供不應求?！　　　∵@實際上已經表明，用行政定價這樣笨拙的辦法，是不可能在技術變化加速、分工體系日益復雜的條件下，把基礎部門與它們形形色色的“客戶”有效連接起來。這不奇怪，因為我們至今為止，還沒有在基礎設施部門大規(guī)模實踐市場定價的經驗。人們曾經認定，在經濟命脈部門放開市場與向市場出售國有公司控股權amp。通常被冠之以0。為此，利用國際國內資本市場籌資融資勢在必行，這就不可避免地要向市場出售國有大公司的部分控制權，改變國有資本獨資經營的傳統(tǒng)結構。amp。amp。一句話，假戲難以真唱。以民航為例，我們已經可以看到，（1）多家公司的市場競爭，終究要引發(fā)機票的價格競爭（表現(xiàn)為折扣）；（2）一旦對機票定價的行政控制有所松動，各家國有民航公司就爭相“殺價直至虧損”；（3）等到出現(xiàn)大面積虧損甚至全行業(yè)虧損，政府主管部門就不得不重新加強對價格的行政控制（禁折令），結果重新出現(xiàn)運力閑置?；蛘呦鄬θ鮿莸墓局鲃愚D業(yè)，另謀出路。從這一點看，進入市場競爭的國有公司與任何私人公司是類似的，都具有從事經營競爭的動力?！　　　∫虼耍伴_放市場與產權改革”必須并舉?！　　　?6．基本經驗和教訓之五：在改革中兼顧投資人、企業(yè)和消費者的利益。政府只有保護所有投資人的利益，才能保護自己作為部分投資人的利益。中國的經驗是，香港、甚至歐美主流資本市場，都可能在一段時期內，將政府公司的市場壟斷權，作為投資的目標，并期望借此分享高額的行政壟斷租金。矛盾在于，如果強調“投資風險自負”原則，不但容易引發(fā)二級市場的股價震蕩，而且增加投資人對未來的疑慮；如果“遷就”投資人分享壟斷利潤的預期，放緩基礎設施產業(yè)開放市場的步伐，勢必抑制市場需求的擴張和消費者利益。就是說，這類投資人除了承擔一般的風險，還要承擔一項特別的“觸礁風險”：他們在做投資的決策時，預期有一大片肥水（壟斷利潤）將流進他們的腰包，但是等到投資到位以后，不但肥水消失，而且水落石出，使得他們的投資“觸角”。政府靠投資取利，或者把政府資本的贏利目標放在首位，與民爭利、破壞市場秩序、動搖民間投資信心，從長遠經濟增長來看，一定得不償失。投資人包括政府和非國有的境內外各種資本主體。否則不可能從制度上解決上述矛盾。一旦市場形勢涉及資產的價值和安全，政府沒有可能做出靈敏、快捷和合理的反應。有效的產權制約，不但引發(fā)有效的市場競爭，而且控制競爭的“度”，并在經濟合理的原則下“調整結構”。但是，一旦市場參與者的出價，在邊際上等于其經營成本的時刻，在理論上這家公司就只好退出競爭，因為再低的價格就意味著“虧本”。這樣的產權約束機制，不可避免地產生公司通過損害資產來提高短期經營業(yè)績，并據(jù)此獲取分配收益的行為傾向。提供行政保護，減輕市場競爭應有的強度；另外一方面，也是自己的唯一股東和老板amp。一方面，企業(yè)將千方百計要求政府amp。就是說，只要有計劃地組織國有公司之間的市場競爭，但是仍然保持國有經濟對該產業(yè)部門的壟斷和控制，是可行的、甚至具有戰(zhàn)略上的重要意義。0。amp。所有這些，都局部地涉及了基礎設施部門的價格機制問題，值得仔細總結和討論，為更大規(guī)模在基礎部門運用價格機制提供條件。多方競價的體制看起來很“亂”，但惟有如此，才能靈便地調節(jié)供求、適應技術和市場千百萬化的需要。大體來看，對于基礎設施部門未加以改革的時候，第一種偏差是主流，基礎設施部門因為發(fā)展不足而拖了國民經濟增長的后腿。出價高者先得到買的機會、索價低者先得到賣的機會，而主要靠計劃價格加數(shù)量配給來調節(jié)。基礎設施部門的供求，遠離市場競價的基本原則amp。1999年中國對原郵電部實施的改革，2000年電信重組的力度舉世矚目，表明政企分開對于打破原有的既得利益結構是重要的。更重要的是，我們必須認識到傳統(tǒng)的計劃體制的“行政全能”特征，就是經濟活動、特別是命脈部門的經濟活動，已經高度行政化甚至軍事化。基本經驗是，開放市場的方針堅定而不動搖，操作上的推進是可以漸進的。但是，開放電信增值業(yè)務的良好效果，鼓勵我們探索開放基礎電信業(yè)務的競爭，進而又探索開放基礎通信網(wǎng)路的市場競爭。基礎部門向全社會轉嫁其低效營運的結果，就是國民經濟整體的效率大大下降，并加劇了國民所得分配的不公平性。主要由于這些原因，使得人們長期認為，國民經濟的基礎設施部門，可以、也只能夠實行壟斷經營。民航、電信、鐵路、電力等部門，歷來被看作國民經濟的命脈。1980年代未，我國就著手開放原來半軍事化管理的民航業(yè)，實施獨立核算的公司化經營、組織多家競爭、引進市場機制。“管制改革”的出現(xiàn)不是無緣無故的。0。0。管制市場準入，等于宣布政府有能力“挑選”所管制行業(yè)里最能干的企業(yè)家和最優(yōu)秀的公司；管制價格，等于宣布政府有能力通過諸如成本加價等計算公式來制定所管制產品的“合理價格”。但是，“管制”引發(fā)的經濟增長低效和停滯，是可以觀察到的現(xiàn)象。在各種不同的政治約束機制下，這些權力或大或小地成為腐敗的源泉。至于政府管制市場的代價，那通常由社會和全體市場參與人支付，所以它總是顯得比市場代價更不容易引人注意、甚至讓人覺得可以接受。　　　　0。0。市場就是在不斷地出錯和糾錯的過程中，交換、處理專業(yè)化引起的巨大信息，刺激各方學習并獲利。和大西洋貝爾）組成的聯(lián)盟擁有的Tele面對兩個主要競爭對手：提供長途電話服務的Clear公司和移動通信市場上的南方貝爾新西蘭公司。是的，在科技迅速變化的時代，如果針對每一種技術手段都設計新的立法和專門管制，社會就因為管制負擔太重而寸步難行?！肮苤葡觥钡乃枷胍呀洕B入實踐?？梢越涍^新的權利的設立、啟用市場機制而再次被替代，以至重新回到“民法協(xié)調產權交易”的基礎。直接的對價格和市場進入的行政性控制amp?？扑辜捌浜髞砣怂枷氲闹攸c是，政府管制amp。政府組織頻道資源的拍賣，等于政府將原本“無主”的“公共頻道資源”，通過“出價高者得”這樣一個簡單的準則，轉化為可以由價格機制來配置！既然價格機制死而復生，管制（用行政手段直接控制價格和進入）當然就不必要了。因為從來沒有關于看不見摸不著的頻道資源的市場，只好靠政府分派（管制）頻道。0。amp。amp。事實上，早就有一些理論家討論過“管制消亡”的問題了?！肮苤聘母铩钡膶嵺`已經表明，所有行業(yè)的“市場禁入”都是可以突破的。相反，沒有一種萬能的模式適于“制訂一個對所有運營商都適用的法規(guī)”。最高限價怎么就能夠恰好被政府管制者定在“保證公司不虧損而使社會福利最大化”的水平？這里，經濟學理論的精妙又一次依賴于一個前提性假設，那就是管制者要知道被管制公司“成本狀態(tài)”的充分信息。可是，高于邊際成本的定價，又怎樣保證“社會福利”不受損失？出路就是“適宜的價格分歧”，即“必須在那些給公司帶來正效益的價格中找出各種受消費者歡迎的服務的價格”。　　　　按照設計，政府管制部門的最高限價等于一個固定價格合同，公司每增加1元成本就減少1元凈收入，這可以激勵企業(yè)節(jié)約成本?？墒?，成本并不那么容易被核查，因為“公司會掩蓋低成本的事實”?！　　　±?，新管制經濟學提出了“激勵性管制”的概念。還以Oftel為例，作為英國電信業(yè)的專業(yè)管制部門，不但制定了逐年減少本部門的財政開支預算，將年度預算從1998/99年的1279萬英鎊，減為1999/2000年的1263萬英鎊，2000/2001年的1201萬英鎊和2001/2002的1197萬英鎊，并且向社會公布！越來越占有重要地位?！　　　〉谒?，逐步擴大市場性監(jiān)管、減少行政性監(jiān)管。因為政府對正在開放的市場的必要管理，涉及巨大的、多方的利益。英國這樣的做法，缺點是政府“挑選”先進入者，可能挑錯；而在市場有限開放的條件下，一旦政府挑錯了“候選人”，并沒有別的辦法可以矯正。所以，僅僅由增加短期財政收入的動機來“推動”改革，雖然在短期內可以把“行政壟斷權”高價出賣，但是競爭的市場沒有形成，產業(yè)的生產率沒有顯著提高，公司就不可能更有市場競爭力，也不可能有長久和持續(xù)的融資能力。加上里根“解除管制”的革命如火如荼，英國得以直接從“管制改革”的經驗中吸取營養(yǎng)，而沒有掉如傳統(tǒng)的政府管制市場的泥潭。那么，當國有公司私有化之后，公司有了私人的股權、甚至被私人資本控股，公司有了市場贏利的動機，會不會利用其既有的大公司“市場權力”，將國家對市場的壟斷轉化為私人對市場的壟斷呢？　　　　答案是肯定的。　　　　到1970年代，“英國病”已經病入膏肓，差不多“淪為歐洲的窮國”。比較起來，1970年代末撒切爾夫人領導的市場革命，中心旗號是“私有化“而不是”解除管制“。不過，航空安全局不再從事票價控制、航線分配和市場進入管制，而是依法監(jiān)督、管理各航空公司的飛行安全。甚至還出現(xiàn)了“民辦監(jiān)獄”這樣的新鮮事，就是由“公司化的監(jiān)獄”通過競標向政府司法部門“接單”，承擔市場化的犯人管理（到1996年，全美有170家公司制的監(jiān)獄和看守所）?！敖獬苤啤鄙踔辽钊氲絺鹘y(tǒng)上被認為只能由政府獨家經營的業(yè)務。最重要的也許是，美國航空業(yè)在競爭的壓力下創(chuàng)造了“樞紐港模式”（就是用支線小飛機把各地旅客集結到一些中心樞紐航空港，然后高頻率地飛向全國和世界各地的樞紐港）。主要的做法是，政府不再用行政審批（包括聽證程序）的辦法來干預民航的票價決定和市場進入。當然，解除管制的政治榮譽還是要歸