【正文】 時間內(nèi)完成立項工作，是一項十分艱巨的任務(wù)。該項工作應(yīng)在年內(nèi)完成，以便與下一階段的工程可行性研究和初步設(shè)計工作相結(jié)合。 北京是個世界矚目、國人關(guān)注的大都市。在此，對給予我們支持和幫助的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家，表示衷心的感謝。 首都國際機場的歷史和現(xiàn)狀 機場性質(zhì) 磁差：西 平均年風(fēng)沙日數(shù)：（能見度＜） 平均年霧日數(shù)：截至1958年止，首都機場總投資7,900萬元，機場的規(guī)模和現(xiàn)代化程度，五十年代在遠(yuǎn)東地區(qū)堪稱前列。 六十年代中期，為適應(yīng)國際通航需要，國務(wù)院決定開放北京為國際通航點，首次擴建首都機場。由此，使首都機場達(dá)到或接近現(xiàn)代化國際機場的水平，躋身于世界現(xiàn)代化大型機場的行列。第三階段主要項目是東跑道改造工程及新建航管樓，分別于1978年10月動工，1981年12月25日竣工驗收。1992年為應(yīng)付日益增長的旅客吞吐量和改善服務(wù)工作，航站樓迎送大廳向南展寬，擴建面積約7,000 m2，投資5,700萬元。1號航站樓在2號航站樓運行半年后停止使用，等待改造和整修。 2．3現(xiàn)有設(shè)施概況兩端設(shè)防吹坪60m60m。配有一條平行滑行道（C滑行道），西跑道中心線與C滑行道中心線相距187m，有快速出口聯(lián)絡(luò)道和垂直聯(lián)絡(luò)道各一條。 3號機坪（原北客機坪），機位17個，編號2238 35個（東跑道南部） 公務(wù)機坪： 8號機坪（專機坪北側(cè)）主樓二層為出港業(yè)務(wù)大廳，有89個值機柜臺，其中國際46個，國內(nèi)43個。旅客工藝流程為“二層式”，其流程是按城市對航線要求設(shè)計的。國際部分另設(shè)有海關(guān)區(qū)、邊防區(qū)、衛(wèi)檢及動植物檢疫。地下一層分西區(qū)、東區(qū)、南北區(qū)。首都機場18R跑道（西跑道北端）為飛機降落使用時， km，航空器進(jìn)入北端入口的飛行高度按目視進(jìn)近1,500m下降，％，按儀表進(jìn)近1,800m下降，％，％的下降梯度要求。 215 637 692 機場以北的村莊概況 388 466 機場以西、西南的村莊概況 人口 508 584 710 139 人口 2,843 1,176 15,305 21,265其他村莊的房屋基本屬北方農(nóng)村建筑，極少有樓房。 地面交通和公用設(shè)施機場西側(cè)是京密一級公路，今后發(fā)展成京密高速公路。 3．1 近20年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)的國家先后進(jìn)行了航空航線網(wǎng)絡(luò)由城市對航線結(jié)構(gòu)向中樞輻射航線結(jié)構(gòu)的調(diào)整和建設(shè)。 如果把航線結(jié)構(gòu)調(diào)整成圖上粗線所示的樞紐結(jié)構(gòu)，則航線條數(shù)減少，各條航線通過中樞點相銜接，保證任何點的旅客通過在中樞點的中轉(zhuǎn)，都能及時達(dá)到要去目的地。航空業(yè)的發(fā)展使地區(qū)間的交流更為方便、頻繁，又促進(jìn)了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。 初期，運輸量排名前列的航空公司開始進(jìn)行中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運營，隨后一些中等運量的航空公司由于本公司航線不足難以形成樞紐，就尋找合作伙伴，并實行資源共享，逐漸形成了航空公司聯(lián)盟。 3．2 世界上一些大型機場來說都力爭成為航空樞紐網(wǎng)中的樞紐，大量的旅客在本場集散，大大提高了機場的航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入，大規(guī)模機場不僅提供了更多直接和間接的勞動力市場，而且也促使地區(qū)的經(jīng)濟、社會活動更加活躍，大大促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，加快現(xiàn)代化的進(jìn)程，使城市更具魅力，擴大知名度。 樞紐機場的建設(shè)類型取決機場所處地域和市場資源性質(zhì)。 1） 轉(zhuǎn)機旅客量的比例較大 5） 機場運營要保證到港航班與出港航班進(jìn)行高效順暢的銜接，達(dá)到旅客轉(zhuǎn)機時間最短。 一個機場是否有可能成為樞紐機場，更進(jìn)一步地說，一個機場在樞紐競爭中的地位如何？它應(yīng)該具備哪些基本要素？這涉及方方面面的許多問題，歸納起來，主要有如下五項形成條件。 優(yōu)越的戰(zhàn)略位置從地域上來看，它應(yīng)該位于國內(nèi)或國際航線網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域中心地位，便于航線銜接。擁有現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)，使航線網(wǎng)絡(luò)中各個航班的運營銜接無誤，保證整體中樞網(wǎng)絡(luò)高效、有序運轉(zhuǎn)。 基地航空公司對市場有明確的定位，把握正確的發(fā)展方向，積極組織和參與航空公司間的聯(lián)盟，營建資源豐富、利潤豐厚、行之有效的中樞航線結(jié)構(gòu)。 與中樞運營功能相關(guān)的基地航空公司、機場當(dāng)局、空中交通管制部門、海關(guān)邊檢等部門必須充分協(xié)調(diào)、緊密配合。日本成田機場、新加坡樟宜機場、馬來西亞吉隆坡機場、泰國曼谷機場也都在全力營建中樞，力爭成為東亞、東北亞、東南亞地區(qū)的樞紐機場，搶占航空運輸業(yè)的制高點。大韓航空公司、日本兩大航空公司日航和全日空等都已分別加入五大航空聯(lián)盟中的一個，這些聯(lián)盟在亞洲的樞紐點必然選擇本聯(lián)盟成員的基地機場。在相當(dāng)長的時間內(nèi)，就會壓制輻射范圍內(nèi)其它大型機場的發(fā)展。 我國中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)步伐已經(jīng)落后，在東亞地區(qū)樞紐機場的競爭中，如不奮起直追，就將無可挽回地失去歷史機遇。之所以亞洲新建的機場都以8,000~11,000萬人次的旅客吞吐量作為遠(yuǎn)景目標(biāo)，這就是為了保證有更多的航線、航班能夠在這里順利運行，保證高質(zhì)量的樞紐功能，（即提供旅客有更多和更快捷的選擇）就能吸引更多的旅客。但是我們也看到，我國華北、東北、華東、華南，尤其是沿海的經(jīng)濟發(fā)展是很快的，北京、上海、廣州、深圳等地航空運輸量增長迅速。 實施航空樞紐工程，重新構(gòu)筑國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)和布局，初步形成樞紐、干線、支線相配合，布局合理，規(guī)模適度，輪輻式結(jié)構(gòu)與城市對結(jié)構(gòu)并存互補的航空運輸格局。 在機場建設(shè)上，十五規(guī)劃強調(diào)：北京、上海、廣州三大城市四大機場中強化首都、浦東、新白云三個機場的全國大型樞紐地位及配套設(shè)施建設(shè)，提高中轉(zhuǎn)能力和國際通航能力，成為全國性航空客貨集散中心。 對于首都機場的長遠(yuǎn)發(fā)展，十五規(guī)劃中也指出：2002年是中國民航的“改革年”，三大航空集團相繼成立，我國航空公司打破地域限制、跨區(qū)域重組，走上了壯大自身、服務(wù)全國、平等競爭的道路。首先，應(yīng)盡快構(gòu)筑自己的中樞結(jié)構(gòu)，才可能被世界航空公司聯(lián)盟所接受。 一、美國機場 　 　 　 　 　 　 　 　 　 % 1 % 23 % 26 % 11 % 17 % 7 % 8 巴黎戴高樂CDG 4, % 8 % 14 阿姆斯特丹AMS 3, % 25 東京成田NRT 2, 北京首都PEK 2, % 42 % 31 % 93 % 42 　 　 4．1 北京是我們偉大祖國的首都，是國家的政治和文化中心，代表著國家的形象。北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級已初具規(guī)模，促使北京的城市功能不斷地豐富和增強，人員、資金的流動日趨活躍。 根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，2001年，北京市實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值2,，比上年增長11%。在這三種運輸形式中，航空運輸在遠(yuǎn)距離運輸和國際運輸上具有明顯優(yōu)勢，更加適應(yīng)公務(wù)、商務(wù)旅客和高收入階層對運輸服務(wù)的要求。 美國紐約 韓國漢城 目前北京地區(qū)航空運輸量的發(fā)展勢頭比較良好，但由上表可見，與世界及亞洲的主要城市相比，從航空運輸總量到市場發(fā)育程度，仍有不小的差距。不同城市間的分工協(xié)作、共同發(fā)展，可以有效集聚和充分利用各種資源，這種有機分散的發(fā)展模式，也可以減輕社會及經(jīng)濟發(fā)展所形成的生態(tài)和環(huán)境壓力，緩解城市過度膨脹造成的各種問題。 在機場合作領(lǐng)域，北京首都機場和天津濱海機場實現(xiàn)了戰(zhàn)略性的聯(lián)合，與這種都市圈協(xié)同發(fā)展的趨勢不謀而合。 4．2 北京建設(shè)樞紐的條件我們的分析主要有以下三個方面的考慮。 在國際航線上，三個機場各自具有一定的優(yōu)勢。 從本地區(qū)的客源條件分析北京具有幾千年的悠久歷史，是世界聞名的元明清古都，每年吸引大量的國內(nèi)外旅客，前來旅游、觀光。經(jīng)驗證明，首都機場有效匯聚了北京和周邊地區(qū)的市場資源。旅客在選擇使用哪一個機場時，總是優(yōu)先考慮地面交通相對方便、路途時間和費用較少的機場。由于城市占地迅速膨脹蔓延，虹橋機場已逐漸被城市所包圍，發(fā)展余地受到限制，因此，建設(shè)浦東機場，滿足市場需求是一種必然的歷史選擇。這幾年廣州白云機場的業(yè)務(wù)量增長緩慢，除了現(xiàn)有設(shè)施容量不足的原因外，與眾多大型機場并存是有相當(dāng)關(guān)系的。北京樞紐機場將為發(fā)展我國航空市場、維護國家形象和保證國家社會經(jīng)濟發(fā)展，承擔(dān)起義不容辭的歷史使命。 北京機場的戰(zhàn)略目標(biāo) 5．1 機場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測是機場規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)鍵因素，航空業(yè)務(wù)量的預(yù)測又分為近期、中期和遠(yuǎn)期容量的預(yù)測，近期的預(yù)測是機場本期建設(shè)確定各項設(shè)施規(guī)模的依據(jù)，遠(yuǎn)期的預(yù)測是機場總體規(guī)劃的依據(jù)，可以此控制機場的最終用地范圍，中期的預(yù)測決定機場分期建設(shè)的規(guī)模和用地。 航空業(yè)務(wù)量的預(yù)測是一件復(fù)雜的工作，城市對航線格局下某機場業(yè)務(wù)量與該地區(qū)的社會、經(jīng)濟情況密切相關(guān)，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的快慢、地區(qū)政策的變化都會直接影響航空業(yè)務(wù)量的變化。 首都機場25年旅客吞吐`量的歷史資料分析 年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率 1984 % 1993 1, % % 1985 % 1994 1, % % 1986 % 1995 1, % 1981 % 1990 % 1999 1,819 % 從上述圖表可以看出，首都機場旅客吞吐量在經(jīng)歷了1984～1。 旅客吞吐量：萬人/年 1983 % 1992 870 % 2001 2,418 % 1979 0 1988 % 1997 1, % 單位：萬人次 目前有航線208條，其中國內(nèi)航線114條，通航國內(nèi)大部分省會城市、開放城市、旅游城市以及香港、澳門共84個城市；國際航線94條，通往41個國家59個城市。 首都國際機場航空業(yè)務(wù)量的現(xiàn)狀 本章預(yù)測暫不考慮機場可擴建條件如何，以機場應(yīng)滿足的航空需求量為出發(fā)點。由于我國民航事業(yè)處于從快速到穩(wěn)定，由年輕到成熟的階段，我們只能通過對歷史資料的分析、研究，參考、借鑒國外機場發(fā)展的過程，作出首都機場的近期和中遠(yuǎn)期的預(yù)測。 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測 綜上所述，北京機場歷來就是我國的中心機場、最大的門戶機場，也是我國國內(nèi)、國際航線資源最為豐富的機場，機場近十年的旅客吞吐量一直名列第一，尤其近三年再次呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。因此，廣州白云機場要真正發(fā)展成為高質(zhì)量的樞紐，旅客吞吐量達(dá)到比較大的規(guī)模，也需要相當(dāng)長的發(fā)展過程。眾所周知，在廣州機場周邊已有香港新機場、深圳機場、澳門機場等大型機場。 按照上海機場系統(tǒng)目前的運作模式，浦東機場要達(dá)到建議樞紐機場的起始條件，尚需一定時間。2001年虹橋機場旅客吞吐量為1,376萬人次，浦東機場旅客吞吐量為690萬人次。新機場地域遼闊，設(shè)施先進(jìn)，但是與城市的交通聯(lián)系不如虹橋便利，浦東機場距離市中心40km，而虹橋僅10km。 目前，北京及周邊地區(qū)只有一個運量龐大的民用機場，即首都機場。 一般來說，機場旅客吞吐量達(dá)到3,000萬人~4,000萬人以上才能構(gòu)筑具有一定水平的樞紐機場。 由于地理位置上的優(yōu)勢，使得北京機場兼具區(qū)域性樞紐、國內(nèi)樞紐和復(fù)合樞紐的條件。我國的航空運輸活動主要分布區(qū)域在東部和南部地區(qū)，而上海和廣州，由于處于這個區(qū)域的邊緣地帶，發(fā)展國內(nèi)中轉(zhuǎn)的條件與北京相比有明顯的差距。據(jù)悉，清華大學(xué)已經(jīng)提出了“京津冀地區(qū)城鄉(xiāng)空間綜合發(fā)展規(guī)劃”（簡稱大北京規(guī)劃）的初步研究成果，并通過了國家建設(shè)部的有關(guān)論證會。 中國上海 英國倫敦 表41 我們對一些世界大都會、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運量和航空市場發(fā)育程度進(jìn)行了簡單的比較，見表41?？梢赃@樣說，航空運輸?shù)奶匦愿舆m應(yīng)北京經(jīng)濟形態(tài)的發(fā)展方向、更加符合北京城市人員、物資流動的需求，航空運輸將在北京的交通運輸業(yè)中占據(jù)越來越多的份額、扮演越來越重要的角色。全市第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值93億元，%；第二產(chǎn)業(yè)1,，%；第三產(chǎn)業(yè)1,，%。 解放以來，北京作為中央政府所在地，人員流動頻繁，國際交往密切，實際上是我國最主要的移民城市。現(xiàn)代的北京，利用首都的獨特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級的大都會。 北京機場的發(fā)展要求 廣州白云 1, % 87 曼谷BKK 2, % 28 % 9 % 89 % 72 % 46 % 19 　 　 　 % 4 　 　 　 % 6 三、亞洲機場 　 　 　 　 　 　 　 　 　 % 15 % 4 二、歐洲機場 　 　 　 　 　 　 　 　 　 % 36 % 9 % 3 達(dá)拉斯沃斯堡DFW 6, % 3 % 2 % 1 表31 而國家有關(guān)部門的一系列相關(guān)政策也不可或缺，應(yīng)配合并促進(jìn)中樞結(jié)構(gòu)的健康快速成長。 航空運輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)，關(guān)系到整個國家的利益，必須看清這一形勢。只要政策環(huán)境寬松、合理，中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)將是他們必然的選擇。航空運輸?shù)陌l(fā)展與國家的政治、經(jīng)濟、社會發(fā)展是緊密相關(guān)的，我們畢竟還是屬于發(fā)展中的國家。 我國的樞紐建設(shè) 綜上所述，構(gòu)造中樞航線結(jié)構(gòu)、建設(shè)大型樞紐機場，不僅僅關(guān)系到滿足航空市場的客觀需求、提高航空公司和機場的經(jīng)濟效益，也是增強我國航空運輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關(guān)鍵手段，是關(guān)系到二十一世紀(jì)中國民航事業(yè)能否實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的大事，也是關(guān)系國家社會和經(jīng)濟發(fā)展的大事。反之，則會產(chǎn)生一種惡性循環(huán)，導(dǎo)致中樞結(jié)構(gòu)和樞紐機場建設(shè)的失敗。 樞紐機場的競爭實