【正文】 北京市航空運輸發(fā)展需要第二機場，第二機場建設在2010年后需要啟動，鑒于目前落實北京第二機場的場址存在的問題較多，吸取以往機場選址的經驗，現在應立即著手開展第二機場選址的前期準備工作。 1．2 為適應新形勢的要求，使本次擴建工程趨于合理，首先需要對原先批準的首都機場總體規(guī)劃進行復核和修訂。待本期擴建工程立項以后，再開展新航站樓建筑方案的國際招標工作。 2．2 機場建設歷程包括修建按高峰小時吞吐量1,500人次設計的新航站樓（1號航站樓）約6萬m2；修建第二條跑道（平行的西跑道長3,200m，寬50m），可滿足波音747等類型飛機起降要求，原有跑道（東跑道）從3,200m延長至3,800m，寬度改為60m，加厚道面按能承載今后可能生產的更大的飛機的假定荷載設計；增設快速出口滑行道；建立先進的航站指揮和通訊導航系統(tǒng)，兩條跑道安裝了全套儀表著陸系統(tǒng)及新型助航燈光設備；修建了包括72m跨度機庫在內的大型飛機維修基地和貨物倉庫；并相應新建和擴建供電、供水、供暖、供油及其它生產、生活所需的配套設備。 本節(jié)主要介紹飛行區(qū)和航站區(qū)設施，其它設施現狀詳見第二篇有關專業(yè)各章節(jié)。36R為II類精密進近，18L為I類精密進近。二層為出港區(qū)和候機區(qū)及部分商業(yè)設施，出港大廳建筑面積21,100 m2，設有168個值機柜臺，其中國內66個、國際102個。在雷達管制狀態(tài)下，著陸航空器的前后間隔為6~10km，起飛航空器根據B、C、D、E類機型，分別為4分鐘間隔，控制小時流量48架次，目前的極端高峰小時流量已達到62架次。 人口 1,105 4,074 表22 人口 326 1,101 1,142 1,706 1,424 機場南邊是機場的主進場路和輔路。 航線示意圖 這包括地域因素和經濟因素。 先進的基礎設施在樞紐—輻射系統(tǒng)的內部，大型機場的運量將出現兩極分化，強者愈強、弱者恒弱。另外，地大人多固然具有很大的航空市場潛力，但由于廣大地區(qū)經濟還處在比較落后狀態(tài)，使我們航空市場比較分散，航線、航班稀疏，而且航空公司眾多，運力相對過剩。 強化樞紐機場。 % 3 % 5 丹佛DEN 3, 法蘭克福FRA 4, % 26 % 73 不同地域的人們帶來了多元的文化色彩，和北京古都的歷史傳統(tǒng)交相輝映，形成了在中國獨一無二的城市文化氛圍。 城市經濟形態(tài)的變化、國際交往的發(fā)展、北京城市魅力的吸引，使北京能夠有效利用全國的資源，推動北京出現新的發(fā)展高潮，這也必將促進航空運輸業(yè)的長期快速增長。 美國洛杉磯 新加坡 從區(qū)域的機場結構分析 4．3 1975 1978 % 1987 % 1996 1, % 這一地區(qū)的客源被幾個機場所瓜分，雖然每個機場都有自己的發(fā)展優(yōu)勢，但畢竟市場范圍有限。盡管浦東地區(qū)開發(fā)迅猛，但相當長的時間內，城市的重心仍在浦西。在創(chuàng)建樞紐的過程中，可以由簡入繁、循序漸進，避免在激烈的競爭中倉促冒進、孤注一擲的風險。 我國樞紐機場的建設迫在眉睫，在北京、上海、廣州三個城市的機場中，相對而言，北京機場具有最早建立樞紐的條件和可行性。 泰國曼谷 美國芝加哥%、%%。 上海虹橋SHA 1, % 75 % 33 　 　 % 95 % 25 % 13 2000年世界主要樞紐機場航空業(yè)務量統(tǒng)計（見P23頁） 長期以來，我國航空公司困擾于規(guī)模有限、市場狹窄，無力構筑中樞網絡。如果在我們這個樞紐機場，由于航線航班密度不夠、旅客中轉時間過長，或者政策不靈活、手續(xù)過多，旅客就不選擇我們的機場作中轉點，而選擇更為方便快捷的樞紐機場作為中轉點。海關、邊防等部門要適應中轉旅客的需要，保障中轉效率，適度放開一些限制政策。中樞航線結構的形成和樞紐機場的興起，為航空公司和機場的運輸量的增長發(fā)揮了重大的促進作用，這一舉措成為航空公司和機場扭虧為盈重要手段。 樞紐航線示意圖 城市對航線示意圖 973 表23 369 3,305 表21為保證地面運行有序，華北空管局與首都機場共同制定了《首都機場地面運行管理規(guī)則》。 貨機坪： 東跑道（36R/18L）：長3,800m，寬60m，原為水泥混凝土道面，1996年在原道面上加蓋瀝青砼。1988年，為適應客運量增長和迎接1990年9月在北京召開第十一屆亞洲運動會的需要，對航站樓進行了改造和擴建，增加10,430 m2，改造了內部平面布局和流程，投資3,700萬元，于1989年11月竣工驗收、使用。 機場位置及氣象條件 根據國家計委的指示精神，民航總局馬上組織力量開展工作。從現在算起，總共5年時間，這期間包括前期立項、可行性研究、規(guī)劃、設計等工作，也包括建設期間的征地、拆遷、施工與設備的招投標、工程施工、設備安裝調試和竣工驗收等。這些變化為我國民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的發(fā)展契機，同時也帶來了更大的競爭風險。首都機場旅客吞吐量的發(fā)展趨勢基本與上一次擴建的預測吻合，而飛機起降架次和貨運吞吐量均超過預測值，現有主要設施已接近飽和，機場設施亟待擴建，新的設施應在2005年前后投入運行，以滿足航空市場發(fā)展的需要。 總 論 請城市規(guī)劃部門在北自順平路、南至李天路、西自天竺空港工業(yè)區(qū)、東至小中河的機場發(fā)展預留范圍和機場噪聲可能涉及的范圍嚴格控制影響機場運行的設施建設和發(fā)展，以保證首都機場發(fā)展的需要。 本期擴建工程能享受上一期擴建工程或奧運工程的同等優(yōu)惠政策，如減免進口關稅、增值稅、城市公用設施貼費、增容費等。 建議： 結 論 與 建 議 附圖三：北京首都國際機場與周邊機場相對關系圖機場可研報告 附件四：北京首都國際機場擴建工程指揮部籌備組有關開展首都機場擴建工程預可研工作的委托函 3．5 3．1 第二章 第三篇 18．1 17．2 15．7 15．3 14．3 13．4 第十三章 11．3 供電系統(tǒng)現狀………………………………………………………169 油庫建設總容量的確定……………………………………………163 航空食品擴建方案 ………………………………………………153 貨運設施現狀………………………………………………………146 航站設施現狀………………………………………………………140 航管、通信、導航、氣象工程……………………………………124 場道工程擴建方案…………………………………………………108 機場總平面規(guī)劃……………………………………………………96 9．3 8．2 北京機場的建設方案 天津濱海國際機場…………………………………………………59 完善現有設施的需要………………………………………………55 工程的必要性和緊迫性……………………………………………51 航空業(yè)務量其他基本參數的預測…………………………………44 航空業(yè)務量預測……………………………………………………29 北京機場的發(fā)展要求………………………………………………24 世界航空運輸樞紐網絡的興起……………………………………15 現有設施概況………………………………………………………10 工作進展和分工情況……………………………………………… 5 預可研工作概況…………………………………………………… 1 錄 對首都機場中遠期規(guī)劃的再研究…………………………………81 對“中遠期規(guī)劃”中推薦方案的評價……………………………94 供冷、供熱、供氣工程……………………………………………183 消防工程…………………………………………………………191 雨水工程…………………………………………………………194 機場輔助生產設施及其它服務設施……………………………200 首都機場進場交通與城市公用設施保障………………………207 機場內部交通組織方案…………………………………………217 征地拆遷…………………………………………………………228 機場水污染治理對策……………………………………………230 結 本期工程投資匡算…………………………………………………238 資金籌措計劃………………………………………………………257 基礎數據……………………………………………………………258 附圖十：北京首都國際機場擴建工程總體布置圖（北擴方案）其他各項工程和公用設施將配套建設。 從宏觀社會效益來看，通過本期擴建提高了機場運輸能力，促進地區(qū)社會、經濟發(fā)展，為2008年北京成功舉辦奧運會提供良好的運輸保障，大大改善了首都機場形象，與北京作為國際大都市相匹配，社會效益顯著。 （1）中國民用航空總局 “關于征求對《北京首都國際機場中遠期總體規(guī)劃研究報告》意見的函” 民航機函（2001）679號 背景介紹北京首都機場集團公司（以下簡稱“首都機場”）和北京首都國際機場股份有限公司（以下簡稱“首都機場股份公司”）十分重視這項工作，于2000年初分別委托三家設計和咨詢機構，對首都機場在新形勢下的發(fā)展戰(zhàn)略和機場規(guī)劃框架進行了研究。 首都機場的發(fā)展引起國內外各階層人士的廣泛關注，北京周邊地區(qū)的政府機構紛紛表達了與首都機場協(xié)同發(fā)展的強烈意愿。 通過對國際國內航空運輸新形勢的分析，對首都機場的性質、作用和發(fā)展目標做出新的分析和論證，并結合第二機場選址工作情況，對首都機場擴建的必要性作出論證。該項工作應在年內完成，以便與下一階段的工程可行性研究和初步設計工作相結合。 磁差： 平均年風沙日數：（能見度＜）由此，使首都機場達到或接近現代化國際機場的水平，躋身于世界現代化大型機場的行列。 3號機坪（原北客機坪），機位17個，編號2238國際部分另設有海關區(qū)、邊防區(qū)、衛(wèi)檢及動植物檢疫。 人口 2,843 1,176 15,305 21,265機場西側是京密一級公路，今后發(fā)展成京密高速公路。 5） 機場運營要保證到港航班與出港航班進行高效順暢的銜接，達到旅客轉機時間最短。從地域上來看，它應該位于國內或國際航線網絡的區(qū)域中心地位，便于航線銜接。在相當長的時間內，就會壓制輻射范圍內其它大型機場的發(fā)展。但是我們也看到，我國華北、東北、華東、華南，尤其是沿海的經濟發(fā)展是很快的，北京、上海、廣州、深圳等地航空運輸量增長迅速。北京、上海、廣州三大城市四大機場中強化首都、浦東、新白云三個機場的全國大型樞紐地位及配套設施建設，提高中轉能力和國際通航能力，成為全國性航空客貨集散中心。 一、美國機場 　 　 　 　 　 　 　 　 　 % 11 % 7 % 8 % 42 　 　 韓國漢城 目前北京地區(qū)航空運輸量的發(fā)展勢頭比較良好，但由上表可見，與世界及亞洲的主要城市相比，從航空運輸總量到市場發(fā)育程度，仍有不小的差距。 從本地區(qū)的客源條件分析 北京機場的戰(zhàn)略目標 航空業(yè)務量的預測是一件復雜的工作，城市對航線格局下某機場業(yè)務量與該地區(qū)的社會、經濟情況密切相關，地區(qū)經濟發(fā)展的快慢、地區(qū)政策的變化都會直接影響航空業(yè)務量的變化。 1984 % 1993 1, % 1983 % 1992 870 % 2001 2,418 % 眾所周知，在廣州機場周邊已有香港新機場、深圳機場、澳門機場等大型機場。新機場地域遼闊，設施先進，但是與城市的交通聯系不如虹橋便利，浦東機場距離市中心40km，而虹橋僅10km。一般來說，機場旅客吞吐量達到3,000萬人~4,000萬人以上才能構筑具有一定水平的樞紐機場。 由于地理位置上的優(yōu)勢，使得北京機場兼具區(qū)域性樞紐、國內樞紐和復合樞紐的條件。 我們對一些世界大都會、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運量和航空市場發(fā)育程度進行了簡單的比較，見表41。全市第一產業(yè)實現增加值93億元，%；第二產業(yè)1,，%；第三產業(yè)1,，%?，F代的北京，利用首都的獨特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級的大都會。 % 28 % 9 % 4 　 　 　 % 15 % 4 % 9 % 2 我國的樞紐建設 樞紐機場的競爭實際上又是樞紐質量的競爭，不是有了樞紐就萬事大吉。同時，我國仍有不少城市開通直達東京、漢城的航線，這意味著這些航線已跨過北京、上海和廣州，成為其它國家樞紐機場的支線。反觀北京首都國際機場，旅客運量高居國內機場榜首，1995年批復的總體規(guī)劃僅僅安排了兩條跑道，終端規(guī)模滿足年旅客吞吐量4,800萬人次、貨運吞吐量78萬噸，這已遠遠不能適應首都地區(qū)經濟和社會發(fā)展的需要。 2） 大型基地航空公司積極建設中樞結構，通過網絡匯聚國內市場資源，在壯大自身的基礎上，將國內網絡在樞紐機場與國際網絡銜接，充分開發(fā)和利用航權資源，從而實現全面參與國際競爭、爭奪國際市場份額的目標。 機場應有流程安排、收費、服務項目設置、旅客貨物進出港安排的適度自由，以適應中樞營運的需要和提供有效的保障。 3） 來自輻射機場的航班在很短的時間段內接連到達 復合樞紐，是指依托強大的國內網絡拓展國際市場的中樞結構，例如倫敦希斯羅、法蘭克福、芝加哥、奧黑爾等機場。由于在樞紐航