【正文】 箱 拆箱交貨 有關(guān)費用收取 制作交貨報告和未交貨報告 四、收貨人在進口業(yè)務(wù)中的業(yè)務(wù) 訂立貿(mào)易合同 租船訂艙 申請開信用證 投保 取得有關(guān)裝船單據(jù) 獲取提貨單 提取貨物 索賠　 出口程序 一、發(fā)貨人在出口貨運中的業(yè)務(wù) 訂立貿(mào)易合同 備貨 租船訂艙 報關(guān) 貨物裝箱與托運 投保 支付運費和簽發(fā)提單 向收貨人（買方）發(fā)出裝船通知 二、船公司在出口貨運種的業(yè)務(wù) 掌握代運的貨源 配備集裝箱 接受托運 接受貨物 裝船 制送主要的裝船單證 三、集裝箱碼頭堆場在出口貨運中的業(yè)務(wù) 集裝箱的交接 制定堆場作業(yè)計劃 集裝箱的裝船 對特殊集裝箱的處理 與船公司的業(yè)務(wù)關(guān)系 四、集裝箱貨運站出口貨運業(yè)務(wù) 辦理貨物交接 積載裝箱 制作裝箱單 將裝載的貨箱運至碼頭堆場 國際集裝箱海運運價 國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。 由于海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經(jīng)營的，因此集裝箱海運運價實質(zhì)上也屬班輪運價的范疇。 1．運輸服務(wù)成本原則 所謂運輸服務(wù)成本原則（The Cost of Service），是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運輸服務(wù)連續(xù)。 2．運輸服務(wù)價值原則 運輸服務(wù)價值定價原則（The Value of Service）是從需求者的角度出發(fā)，依據(jù)運輸服務(wù)所創(chuàng)造的價值的多少進行定價。因此，如果說按照運輸服務(wù)成本原則制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸服務(wù)價值原則制定的運價則是其上限，因為基于運輸服務(wù)價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。 雖然，價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍，但從運價占商品價格的比重來看，高價貨物比低價貨物要低得多。然而，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。如果孤立地運用某一個原則，都不可能使定價工作做得科學(xué)合理。 1．均一費率 均一費率（Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK）是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。 這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。 按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸?shù)牡燃壏诸愊嗤?～20級）。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。 三、國際集裝箱海運運費的計算 國際集裝箱海運運費的計算辦法與普通斑輪運費的計算辦法一樣，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費辦法計算運費，井同樣也有基本運費和附加費之分。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運運費中沒有選港附加費和變更目的港附加費。 （1）按集裝箱最低利用率計費 一般說來，班輪公會在收取集裝箱海運運費時通常只計算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對集裝箱自身的重量或體積進行收費，但是對集裝箱的裝載利用率有一個最低要求，即“最低利用率”。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營策略。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。 （2）虧箱運費（Short fall Freight）的計算 當集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒能達到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時，貨主將支付虧箱運費。 （3）按集裝箱最高利用率計收運費 集裝箱最高利用率的含義是，當集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時，運費按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收，也就是說超出部分免收運費。 規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。 3．特殊貨物海運運費的計算。 （2）家具和行李 對裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應(yīng)按集裝箱內(nèi)容積的100％計收運費及其他有關(guān)費用。如果箱內(nèi)除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時，服裝仍按箱容的85％計收運費，其他貨物則按實際體積計收運費。對于這種回運貨物，承運人一般給予一定的運費優(yōu)惠，比如，當貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個月由原承運人運回原裝貨港或發(fā)貨地，對整箱貨（原箱）的回程運費按原運費的85％計收，拼箱貨則按原運費的90％計收口程運費。但一旦進入滯期時間，便連續(xù)計算，即在滯期時間內(nèi)若有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應(yīng)計入滯期時間，免費堆存期的長短以及滯期費的計收標準與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關(guān)，同時也依班輪公司而異，有時對于同一港口，不同的船公司有不同的計算方法。 如貨主所使用的集裝箱和有關(guān)設(shè)備為承運人所有，而貨主未能在免費使用期屆滿后將集裝箱或有關(guān)設(shè)備歸還給承運人，或送交承運人指定地點，承運人則按規(guī)定對超出時間向貨主收取集裝箱期使用費。當然，對于集裝箱運輸來講，計收對象、方法和標準有所不同。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請，經(jīng)船方同意變更。 選港貨應(yīng)在訂艙時提出，經(jīng)承運人同意后，托運人可指定承運人經(jīng)營范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉(zhuǎn)運的三個交貨地點內(nèi)選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。 除上述各項附加費外，其他有關(guān)的附加費計收規(guī)定與普通班輪運輸?shù)母郊淤M計收規(guī)定相同。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時也簡化了運費結(jié)算手續(xù)。因此，有必要在此分析一下內(nèi)陸運輸價格問題。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運往少數(shù)幾個掛靠港（基本港）進行裝船。其中有的規(guī)定對非基本港腹地貨物從該腹地運往基本港的內(nèi)陸運費按其原來從該腹地運往該非基本港的內(nèi)陸運費計收。這樣船公司就可以在任何港口裝運來自任何一個區(qū)的集裝箱貨物，并僅按該區(qū)到離其最近的一個基本港的內(nèi)陸運費率計收內(nèi)陸運費。專業(yè)汽車運輸公司的計費方式主要有以下三種： （1）重箱貨的總里程運費加上空箱返回運費； （2）按集裝箱的往返行程劃分不同的計程費率等級； （3）分別對每個40ft、兩個20ft空箱以及一個20ft重箱規(guī)定不同的費率。計價單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時和元／箱。但是，為解決我國各地集裝箱公路運價多年來存在的費率水平偏低，運價與成本倒掛的現(xiàn)象，交通部于1991年以“關(guān)于調(diào)整國際集裝箱汽車運輸和汽車貨運站部管費收項目基本費率的通知”，對原制定的費收規(guī)則作了修改和調(diào)整。 對于國際集裝箱汽車運價的計算，交通部制定的上述規(guī)則規(guī)定，以重箱為計價基礎(chǔ)，并分別規(guī)定了“單程重（空）箱價”、“雙程重箱價”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱價”和“雙程空箱價”。1992年為解決由于燃油價格上調(diào)和燃油供應(yīng)平價轉(zhuǎn)議價給經(jīng)營公路運輸造成的困難，交通部以“關(guān)于提高公路汽車運輸省際零擔貨物運輸、國際集裝箱運輸價格的通知”，將國際集裝箱汽車運輸基本價格提高了20％。同時規(guī)定，經(jīng)承托雙方協(xié)議，在一定地區(qū)或同一線路內(nèi)進行多點運輸時，可以按平均運輸里程作為計費里程包干計算。 2．我國的國際集裝箱公路運價 根據(jù)交通部1987年9月發(fā)布的《國際集裝箱汽車運輸費收規(guī)則》的規(guī)定，我國國際集裝箱公路運價的計價以箱為單位，按不同規(guī)格箱型的重箱、空箱計費。 二、國際集裝箱公路運價與費用計收 1．國際集裝箱公路運價概述 在國際集裝箱多式聯(lián)運的內(nèi)陸運輸中，公路運輸是最常見，也是最重要的一種運輸方式。 2．總分區(qū)制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現(xiàn)對貨主不公平的情況，因此在英國、意大利等國至美國的航線上，班輪公會采用了所謂的“總分區(qū)制”來計收內(nèi)陸運費。為解決這一矛盾，減輕貨主的內(nèi)陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在內(nèi)陸運費的計收上采用較為靈活的方式，其中包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于競爭戰(zhàn)略考慮，班輪公會或非會員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數(shù)量使得某些貨主的內(nèi)陸運輸費用增加而導(dǎo)致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來向貨主收取內(nèi)陸運輸費用。在此主要是就后一種情況的運輸費率問題進行探討。盡管如此，它也僅僅是整個運輸中的一段，而且其運輸費用占整個運輸費用的比例也只有15％～25％。此外，對于貴重貨物，如果托運人要求船方承擔超過提單上規(guī)定的責(zé)任限額時，船方要增收超額責(zé)任附加費（Additional for Excessof Liability）。 （4）服務(wù)附加費（Service Additional） 當承運人為貨主提供了諸如貨物倉儲對已關(guān)或轉(zhuǎn)船運輸以及內(nèi)陸運輸?shù)雀郊臃?wù)時，承運人將加收服務(wù)附加費。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費用也應(yīng)由申請人負擔。如果采甩CFS/CY條款，則對超長、超重、超大件附加費減半計呶。附加費的標準與項目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。對于使用承運人的集裝箱裝運的貨物，承運人有權(quán)將貨物從箱內(nèi)卸出，存放于倉儲公司倉庫，由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)運費、倉儲費以及搬運過程中造成的事故損失費與責(zé)任均由貨主承擔。 （5）貨物滯期費 在集裝箱運輸中，貨物運抵目的地后，承運人通常給予箱內(nèi)貨物一定的免費堆存期（Free Time），但如果貨主未在規(guī)定的免費期內(nèi)前往承運人的堆場提取貨箱，或去貨運站提取貨物，承運人則對超出的時間向貨主收取滯期費（Demurrage）。在這種情況下，貨主應(yīng)提供經(jīng)承運人同意的公證機構(gòu)出具的貨物計量證書。 （3）服裝 當服裝以掛載方式裝載在集裝箱內(nèi)進行運輸時，承運人通常僅接受整箱貨“堆場一堆場”（CY／CY）運輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。 （1）成組貨物 班輪公司通常對符合運價本中有關(guān)規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運的成組貨物，在運費上給予一定的優(yōu)惠，在計算運費時，應(yīng)扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過成組貨物（貨物加貨板）重量或體積的10％，超出部分仍按貨板上貨物所適用的費率計收運費。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位，是因為每一集裝箱都有其最大載重量，在運輸中超重是不允許的。 需指出的是，如果貨主沒有按照承運人的要求，詳細申報箱內(nèi)所裝貨物的情況，運費則按集裝箱內(nèi)容積計收，而且，費率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費率計。在計算虧箱運費時，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費率最高者為計算標準。 最低運費額則是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運費數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運費”。目前，按集裝箱最低利用率計收運費的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運費額以及上述兩種形式的混合形式。 規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒有達到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時相應(yīng)的計費噸計算運費，以確保承運人的利益。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計收運費。主要表現(xiàn)在當集裝箱貨物是整箱托運，并且使用的是承運人的集裝箱時，集裝箱海運運費計收有“最低計費噸”和“最高計費噸”的規(guī)定，此外，對于特種貨物運費的計算以及附加費的計算也有其規(guī)定。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。 起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未達到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運了250TEU。 3．運量折扣費率 運量折扣費率（Timevolume Rates，又稱Timevolume Contracts，簡稱Tvc）是為適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費率形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”（重量噸或體積噸）簡化為按“箱”計。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。因此，維持一定水平的服務(wù)內(nèi)容，合理地降低單位運輸成本，以低運價滲透策略迅速擴大市場占有率，應(yīng)是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。但是，使用標準化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨激烈，現(xiàn)在承運人更多地采用運輸服務(wù)成本原則制定運價。因此，盡管從某種意義上說，運輸承受能力定價原則對高價商品是不大公平的，但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異，從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而