鐵路運營基礎第四列車運行自動控制技術(文件)
【正文】 鐵路應用的地面信號設備和車載設備定義為 0級。 1級的控制模式為目標距離式，采取大貯存的方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結合列車性能計算給出目標距離式制動曲線。 CTCS 2級采取目標距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。 CTCS 3級與 2級一樣，采取目標距離控制模式和準移動閉塞方式。 各應用等級是根據(jù)設備配置來劃分的，其主要差別在于地對車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源。采用無絕緣軌道電路 UM71，地對車的信息傳輸容量僅有 18個，速度監(jiān)控是滯后階梯式的。 2022/5/28 42 （二）日本 ATC系統(tǒng) 日本于 1964年開通了世界上第一條高速鐵路 —東海道新干線。 2022/5/28 44 （四）德國 LZB系統(tǒng) 德國 LZB系統(tǒng)是基于軌道電纜傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)，是世界上首次實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列控系統(tǒng)，技術上是成熟的。 2022/5/28 45 （五）信息傳輸媒介 從上述典型的列控系統(tǒng)介紹中看出，列控系統(tǒng)車地間傳輸媒介主要包括以下幾種方式 ： 軌道電路 軌道電纜 點式設備 無線傳輸 。它利用軌道電纜作為車 地間雙向信息傳輸?shù)耐ǖ馈? 數(shù)字式 ATC采用目標距離一次制動模式曲線方式，車載設備根據(jù)地面軌道電路傳送來的信息和各開通區(qū)間的長度，求取與前方列車所占用區(qū)間的距離，綜合線路數(shù)據(jù)、制動性能和允許速度等計算出列車運行速度 。隨著列車速度不斷提高，時速已達 320km/h 。 2022/5/28 41 （一）法國 U/T系統(tǒng) 法國高速鐵路 TGV區(qū)段的列控系統(tǒng)，車載信號設備采用TVM300或 TVM430，地對車的信息傳輸以無絕緣軌道電路UM71為基礎，該列控系統(tǒng)簡稱 U/T系統(tǒng)。 CTCS 4級采取目標距離控制模式，列車按移動閉塞或虛擬閉塞方式運行。 CTCS 2級采取閉塞方式稱為準移動閉塞方式，準移動閉塞的追蹤目標點是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，留有一定的安全距離 。 2022/5/28 35 CTCS 2級 CTCS 2級是基于軌道電路和點式信息設備傳輸信息的列車運行控 制系統(tǒng)，面向提速干線和高速新線，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設通過信號機。 0級的控制模式也是目標距離式，它在既有地面信號設備的基礎上，采取大貯存的方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結合列車性能計算給出目標距離式制動曲線。 CTCS應用等級 3(以下簡稱 C3)：是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)。 2022/5/28 30 2022/5/28 31 （二） CTCS應用等級 CTCS根據(jù)功能要求和設備配置劃分應用等級分，分為 0~4級。 2022/5/28 27 （三） 列控系統(tǒng)各種控制模式簡表 控制模式 分級速度 (速差式 ) 目標距離 制動模式 臺階式 分段曲線式 一次連續(xù)式 閉塞制式 固定閉塞 準移動閉塞 移動閉塞 虛擬閉塞 車地信息傳
環(huán)評公示相關推薦
鄂ICP備17016276號-1