【正文】 104 （ATC）系統(tǒng) 104 （ATS）系統(tǒng) 105 （ATP）系統(tǒng) 106 （ATO）系統(tǒng) 108 109 109 110 11020 自動售檢票系統(tǒng) 112 112 112 113 11421 環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng) 115 115 115 116 116 117 117 11822 運營控制中心 119 119 119 121 122 、防雷與接地 122 123 、空調與采暖 123 12423 車輛基地 126 126 、規(guī)模及總平面設計 126 128 131 133 133 134 134 135 13524 環(huán)境保護 136 136 136 138 138 1381　 總　　則 為保障單軌交通工程的建設和運營安全可靠，做到以人為本、保護環(huán)境、經(jīng)濟適用和技術先進，特制定本規(guī)范。 單軌交通工程設計，必須符合當?shù)亟?jīng)主管部門批準的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求，線路選擇應以客流預測為依據(jù)，并應做到最大限度地吸引客流。建設規(guī)模、設備容量應按預測的遠期客流量和系統(tǒng)運輸能力確定。 單軌交通線路必須為全封閉形式，宜采用高密度、短編組行車組織。 單軌交通各線路之間，以及單軌交通與其他軌道交通線路應換乘便捷，并應與地面交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機結合。 高架車站、地下車站出入口和風亭等建筑物的形式和體量的確定，應考慮對城市景觀的影響和與周邊環(huán)境的協(xié)調，并應結合城市改造，綜合考慮地下、地上空間的合理利用。高架車站行車軌道區(qū)底部應采用封閉結構。　　 當一條線路長度超過20km時，可根據(jù)運營需要，在適當位置增設停車場?！　∠麓┖恿骰蚝吹人虻膯诬壗煌üこ?，當其上水體有可能危及工程的使用安全時，應在進出水域的兩端適當位置設防淹門或采取其他防淹措施。 跨座式單軌交通 straddle monorail transit為單軌交通的一種型式，列車騎行于軌道梁的上方，車輛除底部的走行輪外，在車體的兩側下垂部分尚有導向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁的兩側，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛?？缱絾诬壗煌ǖ能壍懒海ǔ２捎妙A制的預應力混凝土制成，在一些特殊區(qū)段也有采用鋼梁或幾種材料組成的復合梁體。 匯水面積 catchment area 雨水直接降至列車出入線洞口、敞開出入口或敞開風口的面積。 安全門 platform safety gate沿站臺邊緣設置的圍護結構，對應列車車門設有自動開啟的門體，為在沒有列車?？壳闆r下，防止站臺人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設施。 關節(jié)可撓型道岔 joint flexible turnout 一種較關節(jié)型道岔構造復雜的鋼制結構設備。 道岔橋 turnout bridge 用鋼筋混凝土等材料建成的安裝道岔的專用橋式平臺。 撓曲電機 deflection motor關節(jié)可撓型道岔中實現(xiàn)導向輪和穩(wěn)定輪走行面板撓曲的驅動電機。 移動閉塞 moving block前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元不預先設定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。3 運 營 組 織 一 般 規(guī) 定 運營組織設計必須滿足各設計年度預測客流量的需求，并采取先進的運營組織方案，為乘客提供安全、快捷、優(yōu)質的服務。一般情況，由南至北為上行方向，反之為下行；由西向東為上行方向，反之為下行方向。 車輛購置應按各設計年限的客流預測的需求確定。 行車組織應與客流需求相適應，既要滿足運能，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。初、近期可根據(jù)實際客流量適當調整。 車站配線與車輛基地出入線 在起終點站和中間折返站應設置車站配線，并在全線統(tǒng)一布設渡線或故障列車停車線，兩相鄰停車線的距離不宜大于10 km，并盡可能在兩停車線之間加設一組渡線。盡端式的出入線應設雙線；貫通式的兩端出入線，主要方向為雙線，另一端方向為單線，并宜具有雙向行車條件。 運營管理機構和人員數(shù)量的安排應本著減員增效的原則，以專業(yè)化和社會化相結合，加大社會化力度，減少專業(yè)人員編制。 運營管理宜采用中心站管理模式。 列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。2 按接觸網(wǎng)電壓分：直流1500V、直流750V。每個基本單元由2或3輛車組成。車輛內各電氣設備應有可靠的保護接地，接地線應有足夠的截面。 車輛客室門應與站臺安全門或屏蔽門統(tǒng)一控制，同步啟閉。 建筑限界中不含測量誤差、施工誤差、結構沉降、位移變形等因素。 高架線、地面線、車站直線段線路中間設有柱時，線間距按下式計算； L=+ w +△ （）式中：L —— 線間距（m）w —— 柱寬（m）△ —— 施工誤差 高架線或地面線區(qū)間：1 線路一側有人行通道時，人行通道邊緣與建筑限界的安全間隙應不小于100mm；2 線路一側設置聲屏障時，聲屏障與建筑限界的安全間隙應不小于100mm；3 線路設在路塹時，；4 軌道梁橋臺面距軌道梁頂面距離應不小于2200mm，軌面以上的高度按建筑限界高度另加100mm。地下線路一側有人行通道時，人行通道邊緣與建筑限界的安全間隙應不小于100mm。 車站直線及曲線半徑R500m段的建筑物或設備應滿足下列要求：1 站臺面至軌頂面高度為：1050 010mm；2 站臺計算長度內的站臺邊緣距軌道中心的水平距離為：1575 0+10mm，站臺邊緣與車輛輪廓線（不含車門邊緣）之間的間隙不應大于100mm；3 站臺計算長度以外的站臺邊緣距軌道中心的水平距離，宜按建筑限界另加不小于50mm的安全間隙確定； 4 高架車站設置安全欄柵或安全門時，安全欄柵或安全門至站臺邊緣的距離應為400mm；5 地下車站設置屏蔽門或高架車站設置全封閉安全門時，其安裝尺寸應考慮在彈性變形狀態(tài)下，最外突出點至車輛在車站正常最大傾斜時的車輛限界間應有25mm的安全間隙； 6 車站范圍內其余建筑物或設備邊緣至軌道中心距離，宜按建筑限界另加不小于100mm的安全間隙確定。道岔區(qū)的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術參數(shù)，按相關公式計算加寬。 制定限界的主要技術參數(shù) 。輔助線應包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、停車線、存車線、出入線及安全線。一般宜首選高架線，在個別地段根據(jù)地形情況經(jīng)技術經(jīng)濟比選后可選用地面線或地下線。 車站分布應以規(guī)劃為前提，結合客流集散點、各類交通樞紐點及軌道交通換乘點分布合理確定。平面曲線半徑宜采用下列數(shù)值：3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、650、550、500、450、400、350、300、250、200、150、100、750m。同心圓的曲線半徑可為零數(shù)。特殊困難條件下，可采用不小于按1m整數(shù)倍的緩長計算值。 夾直線及圓曲線最小長度不應小于一節(jié)車輛長度，宜按20m計。當曲線半徑小于500m時，應考慮曲線地段引起的線間距加寬，以及由于上、下行線超高率不等時引起的線間距加寬。并行地段盡可能按等高設計。坡段長度一般以10m的整數(shù)倍計。當平曲線半徑R≤400m時，豎曲線半徑Rv應為3000m，R＞400m時、Rv應為2000m。安全線應設置在平坡或面向車擋下坡的直線上。道岔端部至豎曲線起點的距離應大于5m；5 道岔導曲線半徑正線應不小于100m，車輛基地和輔助線應不小于50m，且不設超高和緩和曲線；6 道岔與道岔之間應設過渡軌道梁段聯(lián)結，過渡軌道梁長度宜不小于2m；7 道岔類型應按下列要求采用：（1）正線及折返線道岔一般采用關節(jié)可撓型道岔，存車線、停車線可采用關節(jié)型道岔；（2）車輛基地