【正文】 水噴霧來實現(xiàn)冷卻目的的。 (Stripping/Warming)在為了進行貨罐內(nèi)檢查及修理等工作而實施的氣體排放作業(yè)開始之前 ,將進行清艙及升溫作業(yè)。對于全冷式 LPG 運輸船 ,因為 LPG 比 LNG 難以蒸發(fā) ,為了縮短升溫作業(yè)時間 ,要在罐體底部裝設(shè)噴射管 ,以吹送熱氣。 因此，為了保證液化氣的安全運輸 , 各國主管機關(guān)都制定了嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn) , 在船體結(jié)構(gòu)和船舶設(shè)備方面加強要求 , 國際海事組織也制訂了規(guī)則標(biāo)準(zhǔn) , 如 IGC code和 GC code。對于首次到港分流的船舶 , 由各海事處建立首次到港分流的液化氣船舶現(xiàn)場檢查制度 , 登輪檢查該船的安全和防污設(shè)備狀況 ,了解船舶的適裝和適航情況 , 對不符合規(guī)定的船舶在未糾正缺陷達到規(guī)定的要求前 , 禁止在本港裝貨 , 同時建立首次到港液化氣船舶現(xiàn)場檢查檔案。為避免船舶作業(yè)時發(fā)生移動 , 所有纜繩調(diào)節(jié) 收緊。 4. 船上的安全設(shè)施必須完好。 5. 在雷電等惡劣天氣禁止裝卸作業(yè)。正常操作時應(yīng)打開氣相平衡閥使各儲罐氣相連通 , 達到壓力平衡 ,檢查內(nèi)容為 : 各部儀表、閥門、管線、緊急切斷裝置。凡有收付作業(yè)發(fā)生 , 應(yīng)詳細作好儲罐收付記錄和操作記錄 。 ３１ 2. 其設(shè)計爆破壓力應(yīng)不低于作業(yè)時所承受的最大壓力的 5 倍 。 滅火系統(tǒng)中所有的管子、閥門、水槍以及其他附件 , 應(yīng)能耐海水腐蝕 , 還應(yīng)能耐火災(zāi)的影響。 第五、消防員裝備的檢查 為了保護從事裝卸作業(yè)的人員 , 在考慮了貨品的特性后 ,應(yīng)對船員提供包括眼睛保護在內(nèi)的合適的保 護設(shè)備。 1. 船岸檢查表的填寫情況 。 5. 船岸間的通訊和聯(lián)系的方式 。 9. 應(yīng)急設(shè)備的準(zhǔn)備情況。煙囪上的火星熄滅器或金屬網(wǎng)位于良好狀態(tài) 。 6. 在整個裝卸作業(yè)中 , 所有固定式氣體探測設(shè)備均應(yīng)工作 。 2. 拆接軟管、試漏和掃氣過程應(yīng)使用惰性氣體作為中間介質(zhì) 。為提高液化氣船防范事故的能力 , 積累對應(yīng)急事故搶險的演練 , 應(yīng)根據(jù)船舶的工藝特點、設(shè)備、法蘭狀況及站區(qū)布置等情況 , 設(shè)置專門的事故搶險搶修隊伍 , 配備專業(yè)技術(shù)人員、防護用品、消防器材、車輛、通訊工具等 ,制訂切實可行的事故應(yīng)急方案 , 并定期予以運行 , 使船員熟悉掌握各類緊急情況的處置方法。由于 LPG 船是一種新型船舶 ,關(guān)于其船體結(jié)構(gòu)的疲勞強度校核 ,常規(guī)規(guī)范中少有涉及 ,很多方面的計算不能用常規(guī)方法解決 ,技術(shù)難度較大。 FASS 就是針對不同的船舶類型 ,選定船體結(jié)構(gòu)中交變應(yīng)力較大節(jié)點計算其疲勞壽命 ,從而確保整個船體結(jié)構(gòu)有足夠的疲勞壽命 [2]。本文則采用了一種混合 ３５ 計算方法 ,將上述兩類方法結(jié)合起來 ,并根據(jù)節(jié)點的復(fù)雜性來選取簡化方法或直接方法 ,這樣既能保證計算精度 ,又減少了工作量。Td 為船舶設(shè)計壽命 ,取 20a,單位為 s。qn、 hn 均為第 n工況狀態(tài)下 W eibull 分布的尺度參數(shù) 。節(jié)點的疲勞壽命是由切口應(yīng)力幅值決定的 ,由于局部結(jié)構(gòu)的不連續(xù)性 ,節(jié)點應(yīng)力 ３６ 往往包括應(yīng)力集中 [3]。而液化石油氣（ LPG）船由于所裝載的貨物 LPG 的理化特性，在救援中增加不少困難和風(fēng)險。在風(fēng)浪作用下，將可能產(chǎn)生自由液面，使船舶平穩(wěn)性降低，造成船舶進一步傾斜，甚至側(cè)翻。傾斜時，貨罐受到的剪力最大，很有可能脫離船體，隨波逐流而發(fā)生次生事故。污染風(fēng)險主要有兩方面：一是大氣污染。一旦船體進一步破損，引起燃油大量泄漏將對海洋生 態(tài)構(gòu)成嚴(yán)重影響。除 LPG 能使人窒息、頭痛、眩暈、困倦外， LPG 的大量泄漏氣化過程中，會帶走大量熱量使人員凍傷。 第二、方案比較 根據(jù)以往救助經(jīng)驗，對 LPG 船的救援通常有以下五種方法：一是氣囊起浮脫離法；二是船、貨整體吊離法；三是放氣脫離法；四是拆罐分離法；五是過駁拖離法。但是 LPG 船觸礁高位擱淺后，周圍沒有足夠水深，氣囊或浮筒不能產(chǎn)生足夠浮力。但是該救助方法對作業(yè)水深要求較高，而島礁區(qū)底質(zhì)多礁石，起重船作業(yè)時通常要求有更大的富余水深。 （三）放氣脫離法。 C 以上，在－ 10176。另外，放氣脫離法對船東損失很大。但是船舶觸礁高位擱淺后，通常大艙會進水，作業(yè)人員進入大艙松開止浮裝置使罐體與船體脫體有困難，即使止浮裝置能松開，罐體原有的吊環(huán)強度不能滿足罐、貨同時吊離的需要，再找一個吊離著力點將是一道無法跨越的門檻；即使能找到合適的著力點，在瞬間將其中一個罐體進 行吊離時，難船本來非常脆弱的平衡將被打破，船體可能發(fā)生嚴(yán)重變形、斷裂、傾覆；另外，罐體與閥門之間有一段突出的管路，在吊離 過程中容易碰傷，一旦碰傷泄漏將無任何閥門可控制，后果不堪設(shè)想。通過過駁 LPG，能初步解除危險源，為進一步采取救助行動提供良好的環(huán)境。但是必須采取一定的安全防范措施，確保救助作業(yè)的順利開展。搖擺過程中水艙、進水艙室和液貨罐產(chǎn)生自由液面，使船舶穩(wěn)性降低，造成船舶橫傾角加大，甚至側(cè)翻。相當(dāng)于靠泊平臺外延，用曲線的方法增加過泊船的富余水深和回旋水域半徑，有利于緊急離泊，同時解決靠泊水深不足的問題。應(yīng)選擇在氣象海況良好的低平潮開始過駁作業(yè)，能抵消或部分抵消過駁船在過駁過程中吃水的增加對富余水深的影響。 （七）抽取剩油 防止污染海域過駁完成后，抽取難船燃油艙內(nèi) ４２ 燃油，防上拖帶脫淺過程中難船與礁石擦碰，油艙破損， 造成剩油泄漏污染海域。 （九）形成合力 確保難船成功脫淺。而液化石油氣具有燃燒、爆炸等理化特性 ，液化石油氣船在上述區(qū)域發(fā)生水上交通事故后，救助工作難上加難。全壓式 LPG 船裝載的貨物是石油氣在常溫下被加壓至其飽和蒸氣壓以上而被液化 ,即貨物溫度處于環(huán)境溫度狀態(tài) ,液艙內(nèi)的壓力為環(huán)境溫度下的飽和蒸氣壓力。氣室是各種管孔的集中處 ,包括貨物管路、壓力釋放管路、取樣管、液艙內(nèi)各種探測儀器 (壓力 ,溫度 ,液位等 )的連通管等等。 的最大橫傾及 縱傾情況下 ,氣室內(nèi)仍能保持蒸氣狀態(tài) ,使壓力釋放系統(tǒng)處于安全狀態(tài)。 C 型獨立液艙的技術(shù)參數(shù)為 :設(shè)計壓力 。安全釋放動作壓力 。這對于發(fā)生 火災(zāi)時使貨物與外界隔絕很有好處 ,并且要求所有工作情況下 ,能在305 內(nèi)完全關(guān)閉。 3. 海水噴淋系統(tǒng)。 （三）貨艙內(nèi)壓力的控制 當(dāng)熱量傳人貨物時將使一些液體蒸發(fā) ,并使封閉艙內(nèi)壓力增加 ,然而貨艙所承受的壓力是有限的 ,壓力高于或低于設(shè)定范圍都會對系統(tǒng)造成損壞。裝卸貨過程或航行中氣候變化、日夜溫差的影響經(jīng)常會導(dǎo)致艙內(nèi)壓力 ４５ 的升高 ,為了避免高壓的危害 ,在貨物作業(yè)及管理中應(yīng)密切關(guān)注艙內(nèi)貨物蒸氣產(chǎn)生的壓力。隨著液貨的膨脹 ,貨艙內(nèi)的壓力升高 ,會出現(xiàn)高壓。pr 為在基準(zhǔn) (參考 )溫度下液貨的密度 。把 P 絕對 作為貨物飽和蒸氣壓力查“貨物溫度與飽和蒸氣壓力表”及“貨物溫度與密度表”得出貨物基準(zhǔn)溫度下的液貨密度 Pr。所以基準(zhǔn)溫度為 49℃。所以裝載的最大容積VI=*(V 為總艙容 )。但是當(dāng)貨物蒸氣混有惰性氣體 (如氮氣 )時最好不要回流氣相 ,因為惰性氣體具有不可壓縮性 ,給岸站對氣相的控制帶來一定的困難 ,這種情況下可以采取降低裝貨速度或少裝貨的措施確保安全。不過其效果不是很明顯 ,而且海水對管路及油漆不利 ,用過后盡可能用淡水對罐體及甲板沖洗 ,或當(dāng)船進人淡水水域時再開啟噴淋水進行沖 洗。進行抽氣時先要停止裝卸貨 ,這種方法在夏季裝貨時經(jīng)常使用。有時在整個裝貨過程中須重復(fù)幾次 ,才能裝夠計劃裝載量。外界環(huán)境溫度高時 。在進行 LPG 貨艙內(nèi)壓力的控制時必須保持貨物數(shù)量 (氣體和液體數(shù)量 )不變 ,控制不必要的排放損耗 ,并且保持艙內(nèi)壓力在設(shè)計值范圍內(nèi)。當(dāng)工作壓力低于掃線閥膏蔡一燦 `平壓縮機高壓 1 ４８ 壓編機抽氣示意圖 4MPa時 ,用其手搖柄加壓至 4~5MP。并注意電動機的電流值、壓縮機的進出口壓力、貨物蒸氣的出口溫度等是否在正常范圍內(nèi)。 4. 貨物操作時必須穿非棉質(zhì)工作服和專用 工作鞋參加作業(yè) ,并應(yīng)經(jīng)常在除靜電板上消除人體靜電。閥門漏氣可采用填加石墨及盤根搶修措施 。如大量泄漏 ,應(yīng)立即關(guān)閉應(yīng)急截止閥 ,停止液貨泵 ,拉響警報 ,全船處于應(yīng)急狀態(tài) ,按“ LPG 泄漏應(yīng)急部署” ,進行搶修、堵漏防火。在 2020 年和 2020年石油需求連續(xù)兩年增長 5%之后，2020 年國內(nèi)石油消費量增幅只有 %左右， 進口石油的增長勢頭隨之減弱。在 2020 年和 2020年石油需求連續(xù)兩年增長 5%之后，2020 年國內(nèi)石油消費量增幅只有 %左右，進口石油的增長勢頭隨之減弱。在國內(nèi)煉油能力過剩的背景下， 2020 年成品油凈進口量下降 %，至 1107萬噸，是過去 10 年除 2020年外的最低值。 2020 年液化石油氣凈進口量 4年來首次上升， 進口量達到 295 萬噸，恢復(fù)增長的進口氣需求全部來自化工生產(chǎn)領(lǐng)域的原料需求。 分月來看， 12 月份因正值春節(jié)前后，煉廠春節(jié)前排庫造成了 1月份整體價格偏弱，而 2月上半月正值春節(jié)假期與假期之后，南方需求并未快速恢復(fù)，華南工廠復(fù)工緩慢，同時大量進口氣到岸造成華南價格繼續(xù)下滑，同時亦抑制了國內(nèi)整體價位運行。通過 20202020 年的液化氣價格走勢圖我們也可以發(fā)現(xiàn)， 2020月 2020年夏季低點均出現(xiàn)在 6月中旬前后，而 2020年價格低點在此間出現(xiàn)的可能性依舊較大。因主營單位資源細分，市場供應(yīng)顯現(xiàn)出一定缺口，進口大庫普遍加大進口量以彌補市場缺口，但市場千變?nèi)f化，經(jīng)常出現(xiàn)進口集中到港造成短暫供大于求或者進口到貨量少市場供不應(yīng)求的局面，因此進口氣的到貨情況亦一定程度影響以上兩地的液化氣價格走勢，華南地區(qū) 2月上旬的大跌表現(xiàn)的尤為明顯。隨著國內(nèi)深加工裝置產(chǎn)能的不斷增加以及中石化、中石油等主營煉廠資源的不斷細分，主營煉廠民用 氣供應(yīng)量縮減，部分分離為醚后碳四供應(yīng)深加工單位，特別是在南方深加工單位不甚密集的需求，深加工的停工將迫使改部分醚后碳四再次轉(zhuǎn)弱民用氣銷售，加大煉廠銷售壓力，因此深加工的開停工對區(qū)內(nèi)走勢亦至關(guān)重要。4 月份國內(nèi)液化氣市場仍以平穩(wěn)運行為主，但隨著 4 月下旬臨近， 5月市場增量預(yù)期，天氣逐步轉(zhuǎn)熱等原因，國內(nèi)液化氣市場整體價位呈現(xiàn)緩慢下滑局面。 2020 年進口氣占液化石油氣消費量的約 10%，同時天然氣的進口依存度上升到 30%。國內(nèi)乙烯產(chǎn)量增加，加上新增乙烯能力投產(chǎn)，使得石腦油凈進口量創(chuàng)紀(jì)錄地達到 319 萬噸。進口石油占全國油品消費量的比例（進口依存度）由 2020 年的 %略升至 2020年的 %。進口石油占全國油品消費量的比例（進口依存度）由 2020 年的 %略升至 2020年的 %。修理好后必須先進行試壓試漏 ,然后對液化氣擴散區(qū)域進行測試 ,當(dāng)貨物氣體濃度確已低于爆炸下限的 10%后 ,才可恢復(fù)正常工作 ,解除警報。法蘭漏氣采用對角擰緊螺帽或拆下法蘭調(diào)整墊片后上緊。 5. 操作時如管道閥門發(fā)生貨物泄漏 ,對一般性小泄漏可采取簡單措施。 3. 抽氣時應(yīng)留意液相溫度降低情況 ,不允許艙內(nèi)液相溫度低于0℃ ,以避免低溫對貨艙的危害。千萬不能使應(yīng)急截止閥關(guān)閉 ,否則會使管路不通 ,達不到壓力的調(diào)節(jié)或損壞設(shè)備。排放時應(yīng)注意風(fēng)向 ,避免使氣體吹向生活區(qū) ,特別是空調(diào)吸人口 ,以免在生活區(qū)中形成 LPG 可燃混合氣。對于全壓式 LPG 船裝載貨品的來源可以是三種沸騰儲運狀態(tài)的任何一種。單獨裝丙烷時 。進行壓縮機抽氣降壓 ,待壓力降低至 3kg/。 ４７ 5. 壓縮機抽氣降壓 貨物蒸氣經(jīng)壓縮機加壓后壓力大于艙內(nèi)壓力 ,再由液相管返回貨艙。那么降低貨物的溫度必將降低其飽和蒸氣壓?；虬蜒b載相同貨物的貨艙的液相連通 ,相當(dāng)于一個連通器 ,進行壓力平衡。 452t/m3。丙烷的飽和蒸氣壓力 P=16 十 1二 17(巴 )。 對于全壓式 LPG 船 ,pr 是指在壓力釋放閥的調(diào)定壓力 下與液貨蒸氣壓力相應(yīng)溫度下的液貨密度。 (國際散裝運輸液化氣體船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則 )第十五章規(guī)定了液體貨艙的“充裝極限” ,即液貨艙最大的裝載容積 Vl應(yīng)為 :Vl=\Vl為液艙內(nèi)可以裝載的最大容積 。當(dāng)出現(xiàn)壓力過高時應(yīng)設(shè)法降低其壓力。如在卸貨的整個過程中必須保持艙內(nèi)壓力高于 1kg/cm2。 4. 液貨泵。貨物蒸氣壓縮機是進行貨物壓力狀態(tài)的控制掃線（清除管線內(nèi)的液體），凈化貨物作 業(yè)以及為裝在甲板上液泵 (如離心泵 )引液。在氣液貨總管、液艙的氣液貨管進出口以及液 ４４ 貨泵的排出管等位置裝有油壓式應(yīng)急截止閥 ,工作壓力為 4至 5MPa左右 ,并在駕駛臺、裝卸總管或貨物控制室裝有該控制裝置。耐壓試驗壓力 。液貨泵 (或卸貨管路 )的吸口設(shè)于貨罐的艦向端。的最大橫傾及 )的連通管等等。 ４３ （一）貨艙結(jié)構(gòu)特點 全壓式 LPG船貨艙采用 C型獨立液艙 ,是壓力艙 (也稱壓力罐 ),沿船長方向水平放置 ,一般由兩個馬鞍型支座支承于船體結(jié)構(gòu)上。 十一、全壓式 LPG船貨物蒸氣壓力的控制 隨著石油工業(yè)的發(fā)展 ,液化石油氣 (LPG)的海上運輸業(yè)也得到快速的發(fā)展。利用高潮時機，結(jié)合大馬力拖輪，聯(lián)合將難船絞拖出淺后，水下進一步封補破洞，使難船恢復(fù)正常浮態(tài)。封補完畢后用潛水電泵逐艙室進行抽水，初步調(diào)整難船浮態(tài)。過駁船和難船之間用液相管和氣相軟管連接，通過難船的貨泵對 LPG 進行過駁。應(yīng)在駁船與難船之間、駁船與過駁船之間各安裝 2個橡膠碰墊，防止擦碰產(chǎn)生火花。 （三）布設(shè)靠泊平臺 增加富余水深和回旋水域半徑船舶在島礁區(qū)觸礁擱淺后