【正文】 線圈 平衡線圈設(shè)于 調(diào)諧區(qū)兩個調(diào)諧單元的中間 ，兩端頭分別連接兩根鋼軌。平衡線圈 設(shè)有中心線 ，可作為下行線路間的等電位連接點，或者作為電力吸上線的連接點。 4 故障檢修 故障檢修處理 當(dāng)在使用中的設(shè)備發(fā)生故障時，不能盲目地更換設(shè)備，而應(yīng)該根據(jù)系統(tǒng)維護(hù)要求，檢查 設(shè)備的表示，對設(shè)備的電氣技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行測試，初步判斷設(shè)備的狀態(tài)，縮小排查范圍，以便快速排查故障。 2 接收工作燈 綠色，亮燈表示工作正常，滅燈表示故障。正常時發(fā)送、接收表示燈亮綠色燈光，軌道區(qū)段無車占用時，、軌道占用燈也為綠燈。同理，如一臺接收器發(fā)生故障，但由于系統(tǒng)是雙機(jī)并聯(lián)，另一臺接收器仍保持工作，此時也并不影響正常行車。若并機(jī)仍可保持 GJ 工作，大多為該單一的接收器內(nèi)部故障，更換接收器即可。以此來判斷條件是否具備。 接收器軌道繼電器的吸起應(yīng)具備的條件： 從軌出 1 測出主軌道的信號達(dá)到可靠工作值≧ 240mv 前方相鄰接收送來的小軌道執(zhí)行條件 +24V 電源。 1 對于發(fā)送端，要對室內(nèi)的發(fā)送器功出→組合架→區(qū)間綜合柜進(jìn)行檢查。若沒有電壓，則要首先判斷是開路故障還是混線故障，此時，如果先到送電端就應(yīng)順序檢查送電鋼絲繩、匹配變壓器、電纜接口等處，檢查到有電壓和無電壓之間 就是故障點；如果先到受電端就應(yīng)迅速檢查受電鋼絲繩、匹配變壓器等看是否有混線的可能，若無異常，就應(yīng)快速向送電方向移動檢查軌面、電容等，看是否有造成混線的處所。首先要在相鄰后區(qū)段的衰耗盤上測試主軌的輸出電壓，該電壓一般在 400600MV 之間。特殊情況下，室外主軌道電路靠近送電端方向較近的電容有其中一個丟失或者失效，或者由于該電容塞釘頭松動等，也會造 成小軌輸出低于 70MV，從而造成紅光帶的發(fā)生。 ,信號復(fù)示器閃光 ,第三接近紅光帶 . 此類故障一般是由北京交通大學(xué)本科論文 20 于信號機(jī)滅燈造成 ,但由于車站值班員通知電務(wù)值班員時 ,一般說成是區(qū)間設(shè)備紅光帶 ,而造成電務(wù)值班員第一時間判斷失誤 ,而去處理區(qū)間設(shè)備紅光帶 ,以 致延誤處理時間 .正確處理方法應(yīng)該是 :按照故障處理程序進(jìn)行 ,先到控制臺全面細(xì)致的觀察、分析、判斷，此時就會一下子判斷出是進(jìn)站信號機(jī)滅燈造成，進(jìn)而按照信號機(jī)故障處理程序處理。待電務(wù)人員到現(xiàn)場后，確認(rèn)是電容的問題，室內(nèi)值班人員可采取調(diào)整衰耗盤、接收器的措施，臨時恢復(fù)設(shè)備使用。 北京交通大學(xué)本科論文 21 5 結(jié)論與展望 近幾年，我們在學(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國客運(yùn)專線工 程技術(shù)、科研試驗成果，針對高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗、驗證、預(yù)設(shè)計、工程設(shè)計咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)?；?ZPW20xx 無絕緣軌道電路的機(jī)車信號的安全性、可靠性、實時性和高精度可以滿足我國鐵路發(fā)展的需要。不管這個句號劃得是否圓滿，回首過往，在此過程中經(jīng)歷的各種坎坷與經(jīng)歷，我卻銘記于心，終生難忘。在此，也向他們致以誠摯的謝意！ 由于自身在學(xué)術(shù)上認(rèn)識不足，才疏學(xué)淺，本文還存在眾多的不足之處。同時也感謝柯佳敏老師、王桂林老師、王勇老師在開題時對我進(jìn)行指導(dǎo)，在此我要向我的導(dǎo)師以及各位 老師致以最衷心的感謝和深深的敬意。 中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的 世界一流高速客運(yùn)專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營的考驗，歷史的檢驗。 隨著鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展，對機(jī)車信號設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機(jī)車信號正朝著主體化的方向發(fā)展，研制和發(fā)展適合我國鐵路 ZPW20xx 無絕緣軌道電路的機(jī)車信號成為了迫切需要。為此，要利用好先進(jìn)的微 機(jī)監(jiān)測聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，要求班組日日監(jiān)測、分析軌道接收電壓及曲線，對在日曲線中出現(xiàn)的電壓波動幅度大的一定要盯住不放，查出原因。多是在此之前主軌、小軌電壓已有顯著下降，由于在吸起狀態(tài)繼電器能保持在吸起狀態(tài)。此類故障一般是在施工過程中對電纜的保護(hù)不夠，使得電纜打死彎，造成屏蔽銅皮受損，傷及電纜芯線。然后再測試相鄰后區(qū)段的小軌輸出電壓，該電壓應(yīng)該為 100MV 左右，如果為 0MV 或很低，則小軌一定有問題。值得注意的是： ZPW20xxA 故障的處理不同于一般軌道電路的處理，因為它不但要求本區(qū)段的主軌、小軌工作正常，還要求相鄰區(qū)段的小軌工作正常。從經(jīng)驗出發(fā)，一般情況下，室外設(shè)備故障，無論處理人員先到達(dá)送電端還是受電端，先用表測量軌面，看是否有電壓。 無報警故障一般屬于無檢查冗余環(huán)節(jié)的故障，這類故障一般在控制臺有紅光帶顯示或者機(jī)車在區(qū)間受阻后聯(lián)控告知車站值班員。 北京交通大學(xué)本科論文 19 接收器正常工作應(yīng)具備的條件： 24V 電源保持極性正確； 有且只有一路載頻“ 1”“ 2”及 X（ 1）， X（ 2）選擇條 件（主機(jī)并機(jī)都應(yīng)具備）。 當(dāng)衰耗器的發(fā)送工作指示燈點亮?xí)r表明 發(fā)送器工作正常，當(dāng)發(fā)送工作指示燈滅燈時表明發(fā)送器故障或工作條件不具備。當(dāng)“ +1”工作正常，估計為發(fā)送器內(nèi)部故障，更換發(fā)送器即可。迅速判斷故障是否影響行車。 當(dāng)控制臺發(fā)出聲光報警時，由于該系統(tǒng)發(fā)送和接受有冗余設(shè)計，系統(tǒng)有可能正常工作，也有可能不正常工作。 總移頻報警燈設(shè)在控制臺，通過移頻總報警繼電器 YBJ 落下表示發(fā)送、接收故障，接通控制臺聲、光報警電路。在工程運(yùn)用上，補(bǔ)償電容器的容量、數(shù)量和間距與軌道電路載頻和長度是相關(guān)的。 由于它對于 50Hz 牽 引電流呈現(xiàn)很小的交流 阻抗，故 能 起平衡 牽引電流 回流的 作用。在工程運(yùn)用中，應(yīng)由軌道電路調(diào)整表規(guī)定具體的設(shè)置方法。每個電纜模擬單元內(nèi)含若干個不同長度的電纜模擬節(jié)，選擇不同的電纜模擬節(jié)通過跳線連接后組成不同長度的電纜模 擬四端網(wǎng)。內(nèi)含衰耗器，通過衰耗跳線方式 ，實現(xiàn)主軌道電路調(diào)整和調(diào)諧區(qū)調(diào)整。接收器四種載頻、 F F2 型通用。功放器各種載 頻通用，與發(fā)送器構(gòu)成一個整體，實現(xiàn)‘ N+1’ 轉(zhuǎn)換功能。 系統(tǒng)雷電防護(hù)點有兩個，一個是室外設(shè)備連接鋼軌的端口 ，橫向和縱向均采用避雷器放電的方式；第二個是室內(nèi)設(shè)備連接信號電纜的端口，橫向采用避雷器放電的方式，而縱向采用防雷型變壓器隔離方式。另一個接收器持續(xù)工作，系統(tǒng)不停用 。由于接收端調(diào)諧單元對調(diào)諧區(qū)信號是一個零阻抗，當(dāng)接收端調(diào)諧單元出現(xiàn)斷線 故障時，調(diào)諧區(qū)信號由于沒有零阻抗的分路作用，接收端的軌面調(diào)諧區(qū)信號電壓上升，接收器接收的調(diào)諧區(qū)信號幅度也上升，大約達(dá)到調(diào)整狀態(tài)上限值的 2 倍以上。在正常情況下，該接收器接收相對固定幅度的調(diào)諧區(qū)信號。因此，軌道電路可以實現(xiàn)全程斷軌檢查功能。 當(dāng)接收器的調(diào)諧區(qū)接入信號電壓下降到門限值（ 440 mV） 以下時，接收器軟件啟動調(diào)諧區(qū)占用檢查功能，此時若接收器的主軌道接入信號電壓下降到原調(diào)整狀態(tài)數(shù)值的 80%以下時，即判定為調(diào)諧區(qū)內(nèi)有車占用，軌道繼電器落下。唯一可以采用的方法是提高接收器落下值，加長主軌道的提前分路距離，以縮短分路死區(qū)。因此，可以利用主軌道提前分路特性實現(xiàn)調(diào)諧區(qū)占用檢查。 對于調(diào)諧區(qū)，后方相鄰區(qū)段的發(fā)送信號經(jīng)調(diào)諧區(qū)反向傳輸?shù)浇邮掌?的信號稱之為調(diào)諧區(qū)接入信號。 3－ 4 軌道設(shè)備布局示意圖 主軌道的占用檢查原理與一般軌道電路相同。 軌道占用檢查 由于存在 30m 長度的調(diào)諧區(qū)，為了軌道電路分析方便，可以把整個軌道分成兩部分：主軌道和調(diào)諧區(qū)。理論分析得出，如果兩根鋼軌間并聯(lián)有均勻分布電容，這將大大改善鋼軌電路的傳輸特性，信號的衰耗量將大大減少，這對提高軌道電路的性能是非常有好處的。 BA 30 m f 2 = 23 00 Hz ( 2 6 00 Hz ) 軌道電路 f1= 1 7 0 0 Hz ( 20xx Hz ) 軌道電路 L 1 C 1 L 2 C 2 C 3 1 5 m 鋼軌 BA SV A L3 f1f1 f 2 f1 f2 北京交通大學(xué)本科論文 14 電氣絕緣節(jié)性能可以用隔離度指標(biāo)去衡量。 圖 3－ 3 電氣絕緣節(jié)結(jié)構(gòu)圖 兩個相鄰軌道區(qū)段 G1 和 G2 的載頻 f1 和 f2 是不相同的，而調(diào)諧單元由 LC電路構(gòu)成，它對不同的頻率呈現(xiàn)不同的阻抗。 11Hz，調(diào)制低頻 fc 有 18 個，分別為： 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 。 該偏移量的確定，要保證偏移后的中心頻率 在機(jī)車信號接收的帶寬內(nèi)。而對于 f1 和 f2，我們稱之為上邊頻和下邊頻。被送到軌道送端的移頻信號在有補(bǔ)償電容的道床上傳輸?shù)杰壍朗芏耍?jīng)軌道匹配單元、室外電纜、北京交通大學(xué)本科論文 12 防雷單元、電纜模擬單元、方向電路及衰耗濾波器被送到接收器 .如圖 31 圖 3－ 1 系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)圖 移頻信號 所謂移頻，就是一種頻率調(diào)制制式，它的載頻信號的頻率是隨調(diào)制信號的脈沖和周期而改變的。 軌道 信號傳輸 采用精補(bǔ)償方案，優(yōu)化信號傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)匹配關(guān)系，從而增加了軌道電路極限長度。在實現(xiàn)方案上，獨(dú)創(chuàng)性地提出調(diào)諧區(qū)五點布局的方案和調(diào)諧區(qū)檢查采用浮動門限的方法。該機(jī)械節(jié)空心線圈分四種頻率，與相應(yīng)頻率調(diào)諧單元相并聯(lián)，可獲得與電氣絕緣節(jié)阻抗相同的效果。 匹配變壓器 匹配變壓器用于鋼軌與鐵路數(shù)字信號電纜的匹配連接。 室外設(shè)備 空心線圈 空心線圈用于逐段平衡兩鋼軌的牽引電流回流，實現(xiàn)上下行線路間的等位連接，為保證工作的穩(wěn)定性來改善電氣絕緣節(jié)的 Q 值。 在“ N+1”冗余運(yùn)用中實現(xiàn)接收器故障轉(zhuǎn)換時主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時。 實現(xiàn)對與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件送至相鄰軌道電路接收器。 H 碼：要求立即采取緊急停車措施，機(jī)車信號顯示一個紅色燈光。 UUS 碼：要求列車限速運(yùn)行，表示列車接近的地面信號機(jī)開放經(jīng) 18 號及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，且次一架信號機(jī)開放經(jīng)道岔的直向或 18 號及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路；或表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號機(jī)開放經(jīng) 18 號及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，機(jī)車信號機(jī)顯示一個雙半蘋色閃光燈光。 U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機(jī)，機(jī)車信號機(jī)顯示一個黃色燈光。 北京交通大學(xué)本科論文 8 L2 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 4 個及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車信號機(jī)顯示一個綠色燈光。機(jī)車信號機(jī)顯示一個綠色燈。連續(xù)式機(jī)車信號接收設(shè)備，接收地面 ZPW20xxA 信息，以提供列車允許行駛的速度值。 低