【正文】 冊(cè)》得 Mpa1585][ ?? 則 M P 815 ][][ ???? ?? 2） 彈簧圈數(shù) 由前知 mfc ? 單側(cè)螺旋彈簧所受軸向載荷 P 為 NmP 39 os40 0c os ?????? ?? 其中 m — 后懸架單側(cè)簧載質(zhì)量（ kg400 ） ? — 后懸架減振器安裝角（ ?5 ） 螺旋彈簧在 P 下的變形 f 為 o o s ??? ??cff 螺旋彈簧的剛度 mNfPC s 2 4 6 3 ??? 由 iDGdfPC ms 34 8?? 得彈簧工作圈數(shù) i ]24635)1000120(8[)100012( 341034 ??????? sm CDGdi 取 7?i ， 又 彈簧總?cè)?shù) n 與有效圈數(shù) i 關(guān)系為 2??in 則彈簧總?cè)?shù) 9?n 3）彈簧完全并緊時(shí)的高度 彈簧總?cè)?shù) n 與有效圈數(shù) i 以及彈簧完全并緊時(shí)的高度 SH 間的關(guān)系如下： mmtndH s 1 0 36)19()1( ????????? 則 mmffH dcS 3 4 2801 5 91 0 3 ?????? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 取彈簧總高度 mmH 350? 4）應(yīng)力校核 所選螺旋彈簧的剪應(yīng)力為： 239。K — 曲度系數(shù) C — 彈簧指數(shù) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 10 第 5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求 1）懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò) ? ，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。 4）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用，加速時(shí)有抗后仰作用。1F 減去前軸簧下質(zhì)量的 21 6F — 彈簧軸向力 a — 彈簧和減振器的軸線 相互偏移的距離 圖 52 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖 )(a 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 分析如圖 52 所示麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖可知 。增大 dc? 使懸架占用空間增大，在 布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小 a 的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。這就是麥弗遜式獨(dú)立懸架中，主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的主要原因。 當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有增大的趨勢(shì)。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 14 第 6 章 減振器設(shè)計(jì) 為加速車(chē)架與車(chē)身的振動(dòng)的衰減，以改善汽車(chē)的行使平順性，在大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)內(nèi)部裝有減振器。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化成為熱能被油液和減振器殼體所吸收，然后釋放到大氣中。為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾，對(duì)減振器提出如下的要求： 1）在懸架的壓縮行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)該小，以充分利用彈性元件來(lái)緩和沖擊； 2）在懸架的伸張行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)該大，以要求迅速的減振； 3） 當(dāng)車(chē)橋與車(chē)架的相對(duì)速度較大時(shí)，減振器能自動(dòng)加大液流通道的面積，使阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取~?? ；對(duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架， ? 值取小些。例如，當(dāng)減振器如圖 62 安裝時(shí)，減振器阻尼系數(shù)為 ??? 2c o s)2( MW? 所以 1211 c o s)2( ??? WM?前 ?2c o s) 2 ( 2?????? ? （單邊） 2222 c o s)2( ??? WM?后 ?5c o s) 0 ( 2?????? 2892? （單邊） 圖 62 減振器安裝位置 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 16 在下擺臂長(zhǎng)度不變的條件下，改變減振器下橫臂的上固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛直線之間的夾角 ? ，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。2 ??? ??? ? ≈ 615MPa 39。 汽車(chē)的平順性主要是保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。但是，汽車(chē)振動(dòng)是一個(gè)極為復(fù)雜的空間多自由度振動(dòng)系統(tǒng)。 圖 81 41 汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)模型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖 71 所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程： 0)()( ????? sZksZcZM ???? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 qksksZksZcsm tt ?????? )()( ???? 式中， M 為簧載 質(zhì)量 )725( kg ； m 為非簧載質(zhì)量 )55( kg ； k 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度 )43502( mN ； c 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù) )( msN ? ； tk 為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度 )( mN ； Z 為簧載質(zhì)量 M 的垂直位移 )(m ； s 為簧載質(zhì)量 m 的垂直位移 )(m ； q 為路面不平度賦值函數(shù) )(m ，即路面不平度對(duì)汽車(chē)的實(shí)際激勵(lì)。 方程 0)()( ????? sZksZcZM ???? 的解是由自由振動(dòng)齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線在 0ff? 低頻共振區(qū)，與車(chē)身加速度的幅頻特性曲線趨勢(shì)不同，；在 tff? 高頻共振區(qū)， 阻尼比對(duì)相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在 tff ~0 之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在 tff? 之后，相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線按一定斜率衰減， ? 越大幅頻衰減越快。 頻率響應(yīng)函數(shù)為 qfjH dqfd ?~)( ? 將 NKAAAA KAqz tt 22123 21 ??? 與 NKAqzzzqz t11122 ?? 代入上式，得： N AAKNKANKAqf tttd )( 2121 ???? 212 1 ???????? ???qfd? 懸架系統(tǒng)對(duì)于車(chē)身位移 Z 來(lái)說(shuō)，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對(duì)于動(dòng)撓度 df 來(lái)說(shuō)，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 影響平順性的因素 1） 結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)平順性的影響 （ 1）懸架剛度 彈性元件是汽車(chē)懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度 k 及其特性是影響平順性的主要因素。 （ 2）懸架阻尼 汽車(chē)懸架系統(tǒng)中裝有減振器。 （ 4） 非簧載質(zhì)量 在整車(chē)質(zhì)量一定時(shí)，減小非簧載質(zhì)量 m 可改善 平順性。當(dāng)激勵(lì)頻率與車(chē)輛系統(tǒng)的一階主頻率 1? 或二階主頻率 2? 重和時(shí)，將產(chǎn)生車(chē)體的共振，加速車(chē)體的振動(dòng)。設(shè)計(jì)的基本步驟為根據(jù)給定車(chē)型的各項(xiàng)基本參數(shù)計(jì)算出懸架的剛度，靜撓度，動(dòng)撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過(guò)校核應(yīng)力及平順性分析，選取適當(dāng)尺寸進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。 在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。 在這里首先要感謝我的導(dǎo)師 。 感謝所有的同學(xué) 對(duì)我的幫助，在緊張的學(xué)習(xí)和 工作中，與各位同學(xué)的交流，不僅使我得以 開(kāi)闊了思路， 并且得到了 許多有益的幫助和啟示， 在這當(dāng)中我 感受到了真實(shí)的快樂(lè) 與充實(shí) 。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 附錄 Ⅰ Automobile Suspension Since the automobile invention, The engineers have been studying design of automobile39。s suspension fork still belonged to the passive form suspension fork, still had the very big limitation in many aspects. But with the lapse of time, the industry unceasing development, suspension system39。clonk39。 V8. Open the hood of either of these classics and the engine looks a bit lost in there because there39。ll find is that it39。A39。t exactly small, and Rover needed as much room as possible in the engine bay to fit it. The suspension was derived from a normal MacPherson strut but with an added bellcrank. This allowed the suspension unit to sit horizontally along the outside of the engine bay rather than protruding into it and taking up space. The bellcrank transferred the upward forces from the suspension into rearward forces for the spring / shock bo to deal with. In the end, the gas turbine never made it into production and the Rover 2020 was fitted with a 2litre 4cylinder engine, whilst the Rover 3500 was fitted with an 39。t see the shock absorber because it is encased in the black gaiter inside the spring. The steering gear is either connected directly to the lower shock absorber housing, or to an arm from the front or back of the spindle (in this case). When you steer, it physically twists the strut and shock absorber housing (and consequently the spring) to turn the wheel. Simple. The spring is seated in a special plate at the top of the assembly which allows this twisting to take place. If the spring or this plate are worn, you39。s elastic steel plate, the effect will not be good. In 1908 the coil spring started to used in the passenger vehicle, at that time once had two entirely different opinions. The first opinion position installment rigidity big coil spring, causes the wheel is maintaining with the road surface contact tendency, enhances the tire to stress ability. When such malpractice is rides the automobile has intensely jolts the feeling. Another opinion thought that should use the soft helical spring, adapts the rugged road surface, enhances rides time automobile39。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度和教育的方式都是我應(yīng)該銘記在心的。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計(jì)的汽車(chē)懸架系統(tǒng)的性能得到改善。 其 工作 特點(diǎn)為當(dāng)一邊 車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受干擾，這樣提高了汽車(chē)的平 順 性和舒適性。 此外，汽車(chē)的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過(guò)大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車(chē)體振動(dòng)加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。 2） 使用因素對(duì)平順性的影響 道路不平是引起汽車(chē)振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車(chē)在不平路